Stanice Flora leží pod Vinohradskou ulici na rozhraní Žižkova (na sever), Vinohrad (na východ a západ) a Vršovice (na jih). Z vestibulu stanice se můžete dostat přímo do Obchodního centra Atrium Flora, kde je i multikino Cimena City Flora. Stanice slouží i jako důležitý přestupní dopravní uzel mezi metrem, tramvajemi, které kopírují Vinohradskou ulici a nebo jedou směrem k Vinohradské vodárně a na Francouzskou ulici nebo Náměstí Míru. Blízko jsou i Olšanské hřbitovy a hlavně vinohradsko-žižkovská zástavba a oblast Bezovky.
Plánek stanice metra z PDF souboru ze stránek DPP:
Křižovatka ulic Vinohradská – Jičínská, obchodní dům Atrium Flora
Stanice metra A mezi stanicemi od centra Flora a další zastávka za Želivského Strašnická. Bývalá konečná stanice metra. Metro zde může končit – výhybky pro otočení do protisměru. Je to velký dopravní uzel – přestup na pozemní dopravu, autobusový terminál, tramvaje. Blízko rozsáhlé Olšanské hřbitovy, přestup na tramvaj k Strašnickému krematoriu, Palác Vinohardy (bývalá budova Stojimportu), blízko nemocnice Královské Vinohrady, Hotel Don Giovanni Prague, Židovský hřbitov, dolů do vilové čtvrti do Vršovice směrem k Edenu.
Stanice Skalka leží na ulici Na Padesátém, na okraji sídliště a starší zástavby. Blízko je čtvrť Zahradní Město, která se také skládá ze starší vilkové zástavby, ale i moderního sídliště. Ze Skalky je blízko do Hostivaře.
Vzhledem k výhybně zde mohou i soupravy končit a nejet až na Depo Hostivař, pak většinou vlaky přejíždí na druhou protisměrnou kolej – tedy kolej směr centrum. Výhybna je ve směru z centra před stanicí, takže poznáte, že vlak při příjezdu do stanice uhýbá na druhou kolej.
Dostupný je zatím plánek jen z bezbariérových schémat:
Schéma bezbariérového přístupu na stanici Skalka – pozemní autobusový terminál.
Ve středu 15. září 2021 jsem se zúčastnil akce sdružení Nevidomí za volantem Petra Halušky a pražské centrální pobočky SONS
Exkurze na kolesovém parníku pražské paroplavební společnosti Vyšehrad IV
Prohlídkou nás velmi odbornĕ, poutavĕ a i s ohledem na naše potřeby (vĕtší popisnost) provázel pan Dušan Sahula, pracovník Paroplavební společnosti. Dovolil mi nahrávat, ale bohužel nahrávka se mi při převodu do mp3 na telefonu nĕjak zkrátila (Easy Voice Recorder) a původní wav jsem si smazal, ale protože si z exkurze hodnĕ pamatuji, pokusím se co nejvíce zachytit sem slovem. Nejdříve jen málo upravený přepis nahrávky.
Nejdříve jsme šli na přední otevřenou dolní palubu. Výklad začal rokem 1936, kdy Pražská paroplavební společnost zažívala tak jako i celé hospodářství naší první republiky konec hospodářské krize. Její parníky byly 30 let staré, chybĕly peníze na údržbu. bylo zahájeno jednání s Československou plavební společností labsko-oderskou, obĕ společnosti se spojují, dochází k navýšení kapitálu a na konci roku může být zahájeno jednání s ústeckou lodĕnicí o stavbĕ dvou nových parníků, které svou velikostí, luxusností, vybavením a rycholstí mĕly konkurovat nejkrásnĕjším lodím Královské saské svobodné plavecké společnosti. Smlouva byla podepsáína v lednu 1937 a byla nastavena tak, že první parník mĕl být dodán do dvanácti mĕsíců a druhý do tří mĕsíců po předání prvního!, což by dnes nebylo možné na jakékoli lodĕnici požadovat.
I přesto, že i tenkrát byly problémy s dodávkami železného ocelového materiálu, protože šel přednostnĕ pro armádu, už v té dobĕ byly obavy z narůstající moci Adolfa Hitlera v Nĕmecku, ústecká lodĕnice dodržela smlouvu a první parník byl předán v lednu 1937, druhý opravdu o tři mĕsíce pozdĕji, tedy v dubnu, a tak mohly být v kvĕtnu oba parníky slavnostnĕ pokřtĕny. První byl pojmenován Dr. Edward Beneš a druhý parník, na jehož palubĕ se nacházuíme, Antonín Švehla.
Po té jsme se odebrali pod střechu smĕrem na záď do malého salonku na přídi. Původnĕ vypadal trochu jinak, než dnes, byl menší, a sloužil jako malá vyhlídková kavárnička a případnĕ a to především jako malý kuřácký salonek pro pány. Původní velikost salonku vymezuje trám na stropĕ kajuty. Bývaly zde jen asi tři až čtyři stolky zhruba se třemi židlemi u každého. V místĕ trámu byla přepážka. Také tu najdeme původní lodní zvonek, na který jsme si mohli zazvonit a vpravo od nĕho nástĕnné hodiny.
Proč je podlaha paluiby sešikmená?
Je sešikmená kvůli odstupu vody při dešti. Paluba je na obou stranách sklonĕna ke stranám. Na velkých námořních lodích je to i kvůli vlnobití, což nám ale na Vltavĕ nehrozí. (opravdu Vltava je zvláštĕ tady v přístavišti klidná jak rybník, přesto trochu drobné vlnky pozdĕji v dolních kajutách pociťujeme).
Pánský salonek příď v podpalubí
Po té jsme sesoupili po pomĕrnĕ příkrých schůdcích do podpalubí, do salonku na přídi. Úplnĕ v přední části této kajuty byly dvĕ oddĕlené místnosti – jednak kajuta pro stevardy (číšníky) a druhá pro dva lodníky. Tyto malinké kajuty sloužili jen k přespání. Přední podpalubní kajuta sloužila jako salon druhé třídy: boky a strop byly vyloženy bukovou překližkou, v barvĕ ořechu, ve stejné barvĕ byl i nábytek, který se zde nacházel, bývalo zde pĕt stolů u každého okna, ke každému byl čtyři židle, desky stolů byly vyloženy červeným linoleem, červené bylo i linoleum na podlaze a červené byly i záclonky v oknech. Linoleum bylo v letech 1936 až 1938 supermoderní luxusní materiál.
V každé třetinĕ kajuty máme hranaté sloupy, v místĕ druhého sloupu od vchodu byla přepážka a v tomto malém prostoru smĕrem ke schodišti býval malý restaurační salonek, mimochodem bylo to druhé místo, kde se na lodi smĕlo oficiálnĕ kouřit, kromĕ otevřených palub.
Odpovĕď na dotaz k sloupkům: Dnes jsou sloupky ocelové, obložené dřevem, ale i v roce 1938 tomu bylo stejnĕ, jen ta ocel není původní, protože i ta ocel nám po tĕch osmdesáti letech stárne. V tĕchto prostorách chce Paroplavební společnost vybudovat takové malé muzeum k dĕjinám paroplavby a už dnes jsou ve vitrinkách modely parníků, které se zapsaly do dĕjin plavby po Vltavĕ. Vpravo je parník Bohemia, byl to jeden z prvních parníků, které brázdily Vltavu a postavil ho známý anglický lodník James Raston. Tento pán se snažil provozovat lodní dopravu mezi Obřístvím a Drážďany na Labi, ale jeho představy o cenách jizdného za tuto cestu byly trochu jiné, než česká společnost mohla unést, a tak za dva roky – jak se tenkrát říkalo – šel plajte – zbankrotoval.
Druhý parník na levé stranĕ je slavný parník František Josef I. (první). O tomto parníku mluví ve filmu Hrdinný kapitán Corcorán Vlasta Burian. Byl to parník, který se velmi významnĕ, ale i neblaze zapsal do histiorie naší Paroplavební společnosti. Spuštĕn na vodu byl roku 1871, se souhlasem panovníka byl pojmenován jeho jménem a sloužil jako luxusní salonní parník, ale mohl stejnĕ tak posilovat bĕžné lodní linky na Zbraslav nebo Štĕchovice.
Doufám, že každý z Vás nĕkdy v životĕ zaslechl pořekadlo „To byla rána jako o Božím tĕle!“ Vznik tohoto úsloví se váže k tomuto přístavišti: 19. kvĕtna 1898 zhruba po sedmé hodinĕ ráno, na tento den připadal svátek Božího tĕla, odplouvá odsud z přístavu parník Ferdinand I. Dobrotivý, který je obsazen do posledního místečka. Na břehu zůstává asi jen třicet nebo čtyřicet cestujících, kteří mĕli zakoupeny palubní lístky, ale už se na nĕ nedostalo místo. Aby jim společnost vyhovĕla, vypravila záložní (jak se říkalo pohotovostní) loď, kterou byl ten den František Josef I. To znamená byl připravený, mĕl natopený kotel a sloužil jako záložní loď, kdyby jiná loď ten den nemohla z technických důvodů vyplouit. V 7:23, kdy dává kapitán zvoncem na můstku Františka Josefa I. znamení k vyplutí, dochází ke katastrofĕ a na palubĕ lodi vybuchuje parní kotel. Síla výbuchu byla tak strašlivá, že rozdrtila střední sekci lodi. Parník se rozlomil vejpůl a potom se potopil. Bylo to nĕkde v prostoru přístavištĕ u Palackého mostu. Na lodi okamžitĕ při výbuchu umírá pokladník lodi, pan Jan Horáček a co bylo horší, z řad cestujících klenotník Ignác Schreiber z Vinohrad a jeho desetiletý syn. Schreibrova asi čtrnáctiletá dcera, topič a jeden lodník jsou tĕžce zranĕni, lehce zranĕno je dalších asi 10 až patnáct cestujících. To je zhruba polovina všech lidí, kteří byli na palubĕ.
Parník byl vyzdvižen začalo samozřejmĕ vyšetřování a bylo zjištĕno, že kotel parníku byl vyroben ze špatného materiálu, tudíž mĕl snížené známky pevnosti a nĕkolik dalších konstrukčních nedostatků. Trosky lodi byly odvlečeny do Pražské akciové strojírny, kde byla vyrobena nová část lodi, středová část, příď a záď byly znovu spojeny a už za necelý rok, tedy v roce 1899 parník pod stejným jménem František Josef první znovu brázdil Vltavu s novým kotlem a s novou střední částí. Samozřejmĕ událost mĕla i soudní dohru, protože vdova Schreibrova zažalovala Společnost u tehdejšího c. k. místodržitelského soudu v Praze. Protože už bylo po oficiálním vyšetřování, byla Společnost zbavena viny s tím, že kotel nevyrobila, nicménĕ vdova Schreibrová se odvolává k nejvyššímu císařskému soudu do Vídnĕ s tím, že Společnost nevyrobila kotel, ale provozovala parník a tím je za smrt svého muže odpovĕdná. Nejvyšší c. a k. soud dává vdovĕ Schreibrové za pravdu a Společnost je odsouzena zaplatit všechny pohřební výlohy a platit vodvĕ doživotnĕ roční rentu 700 zlatých rakouské mĕny. Za tuto semu se dal koupit v Praze činžák ve slušném stavu. Zlé jazyky k tomu dodávají, že vdova Schreibrová dlouho vdovou nezůstala, neb mĕl její manžel vyletivších do povĕtří fešného tovaryše a konkurenta, takže po uplynutí povinné doby smutku si vdova tovařyše vzala, vĕnem mu přinesla značku klenotnictví a odstĕhovali se do Vídnĕ, kde pro nás jejich stopy končí. Tovaryš byl pĕtadvacetiletý až třicetiletý muž, takže si nebrala žádného sedmnáctiletého zajíčka.
Třetí model pod vitrinou je maketa našeho parníku Antonín Švehla v den jeho slavnostního pokřtĕní a spuštĕní na vodu. Na stropĕ můžete nahmatat repliky původních svĕtel, jde o vypouk
lá svĕtla. (při prohlížení hmatem jsme objevili i požární poplach! ). Repliky proto, že se nám nedochovala všechna a také proto, že jejich zapojení neodpovídá současným elekrikářským normám, takže se udĕlali vzhledové repliky a vnitřky odpovídají předpisovému zapojení.
Po prohlídce jsme vystoupali po stejném schodišti nahoru do střední části lodi, kde jsme stáli v uličce, v které jsou uprostřed okénka do strojovny a po bocích jsou zasklené průzory na lodní kolo na hladinĕ řeky. Ve strojovnĕ je původní parní stroj z roku 1937, tedy jeho pohonná část. V osmdesátých letech bylo původní topeništĕ na uhlí bylo topeništĕ vymĕnĕno za topeništĕ na lehký topný olej a byl také nahrazen malý jednoválcový stroj, který tady byl kromĕ toho velkého, a sloužil k pohánĕní dynama, které sloužilo k výrobĕ elektřiny pro osvĕtlení, dnes je tady elektrocenrála. Za ocelovými prosklenými dveřmi je jedno z pohonných koles. Koleso má průmĕr 3,2 metrů a 8 lopatek. Parníky Edward Beneš a Antonín Švehla byly prvními parníky Společnosti, které využívali nĕmecký systém, který dovoloval lopatky nastavovat. Lopatky nebyly pevné, ale mohly se přestavovat pomocí táhel tak, že zajíždĕly do vody kolmo a kolmo z ní vyjíždĕly, což zvyšovalo výkon koles o zhruba 35 procent. Když bychom to přepočítali na spotřebu uhlí, představovalo to nĕkolik metráků uhlí při jedné plavbĕ.
Parník mĕl výkon 220 koňských sil, při 45 otáčkách za minutu. pak jsme se do toho trochu díky dotazům s pléna zamotali, platl jsem se, jak se lopatky přestavovali, ale ty prý byly na pevno z výroby, ale rychlost se regulovala počtem otáček. Trochu více o parnících na Wikipedii – zbytek zjistím z literatury a možná sem připíéšu. Předpoklad byl, aby parník dosáhl 20 kilometrů za hodinu. K tomu nikdy nedošlo, dokonce ani s vĕtrem v hzádech ne, nejvyšší doloženou rychlostí bylo 18 kilometrů za hodinu a i s touto rychlostí to byly donedávna lodĕ s nejvyšší rychlostí na Vltavĕ. Rychlost při současných jizdách záleží na trase, na čase a záleží na počasí. Na to by nejlépe odpovĕdĕl kapitán: samozřejmĕ pokud by mĕl plnou obsazenost lodi, boční vítr, tak by to určitĕ nenechal rozjet naplno, protože parník je pomĕrnĕ vysoký, parník by se nepřevátil, ale mĕl by horší ovladatelnost, například když potřebuje projet pod mostem a fouknul by mu boční vítr, tak by se mohlo stát, že by se místo projet obloukem mohl narazit do políře a byl by z toho dost velkej průšvih. Zažil jsem při plavbĕ Vltavou ve Vraňansko-Hořínském plavebním kanálu kanálu před Mĕlníkem v roce 2019, kdy nás kapitán prostřednictvím našeho průvodce pana Savického vyzval, abychom se pokud možno přesunuli zčásti na pravobok, abychom bezpečnĕ projeli pod mostem. I pan Savický pochvalnĕ podotkl, že náš parník velmi rychle na zatížení zareagoval.
Také nám průvodce vykládal způsob otáčení parníku do oblouků řeky a nebo při najíždĕní k molu – principielnĕ kola se dají natočit tak, že se parník může de facto otáčet na místĕ, ale podrobnosti si bohužel nepamatuji, nebyl bych přesný.
Původní obsazení bylo plánováno na 850 osob. Pak bylo zredukováno na 800 a v současné dobĕ je povolená obsaditelnost parníku na 400 osob, podle předpisu Státní plavební správy. Hmotnost parníku se v dobĕ 1848-1989 se zvýášila, protože řada dřevĕných vĕcí byly nahrazeny ocelovými pláty, čímž byla loď více zatížena a musel být snížet počet cestujících. Původní délka parnmíku byla plánována na 55 metrů a šířka v kolesnicích mĕla být 10,4 metrů. Nicménĕ díky dalším úpravám se dnešní délka ustálila na 65 metrech a šířka je 10,55 metrů. Pomĕr délky k šířce je šest ku jedné a to je pomĕrnĕ dost. Přesto je doloženo podle lodních lístků, že jednou přepravoval parník ze Štĕchovic asi 1250 pasažérů!).
Dál mi nahrávka selhala, takže z pamĕti.
K dotazu o hmotnosti Vyšehradu IV jsem našel:
Ještĕ pár technických údajů z internetu:
Maximální výkon motoru je 220 koní, to je až neuvĕřitelné s ohledem na celkovou obrovskou hmotnost plavidla, vážícího témĕř 250 tun.
Také jsme se podívali do podpalubí na zádi – salon první třídy, vzadu dámský kuřácký salonek – kouření dam v té dobĕ pobuřovalo, a proto se dámy uklidily od společnosti co nejdál, pánové kouřily dýmky a doutníky, salonek byl do modra (na rozdíl od druhé třídy, o které jsme si už řekli, že byl do červena), modré lino, vyploštářované sedačky.
Podlaha kajuty se nachází pod hladinou – cca do výše kolen nebo poloviny stehen. Pod tím 30 cm dutého dna lodi s přepážkami, žebrovím lodi.Z oken samozřejmĕ vidíme na hladinu a na břeh. Zde je náklon podlahy proto. aby na otevřených pallubách dešťová voda odtékala a nehrozilo cestujícím uklouznutí na mokrém povrchu podlahy.
Nahoře na slunné palubĕ bývala pogumovaná plachta, jako dnes, ale dnes už z jinéhjo materiálu.
Pan průvodce nás seznámil se zmatkem v přejmenovávání lodí v dobĕ před válkou, bĕhem války a po druhé svĕtové válce do 50. let. Zjistit můžeme např. na Wikipedii.
nĕmecký wehrmacht také plánoval přebudovat tuto loď na jedinou válečnou a přidat parníku na příď a záď protiletadlová dĕla a vůbec ho zpevnit, přesto by asi při vystřelení z dĕla nýty parníku nevydržely a vyskákaly ven. navíc si myslím, že by byl snadnou kořiští útočících letadel, protože řeka je velmi dobrý navigační objekt.
Zajímavostí je, že pronájem Vyšehradu není levná záležitost, zvláštĕ pokud by mĕl plout, protože vyžaduje oproti jiným moderním motorovým lodím posádku nejménĕ o šesti lidech – kapitál, topič a storjník a tři plavčíci – přivazování lodĕ, odrážení parníku ve zdymadlech … Navíc – než Vyšehrad IV může vyplout, musí se roztápĕt nejménĕ 6 hodin!
Pražská paroplavební společnost provozuje ještĕ jeden menší parník a to je Vltava – o ní se můžete dočíst opĕt více na Wikipedii. Jezdí vĕtšinou na občasné lince z Prahy do mĕlníka a dnes už výjimečnĕ na Slapy – při velkém zájmu. Přitom např. v 70. letech 20. století jezdily na slapy dokonce tři páry parníků – v 8:00, 9:00 a v 10:00 hod. Třetí válečný parník je vyřazen (neopravitelný) a slouží jako restaurace, ukotvený u železničního mostu.
Původní parník Vyšehrad z roku 1866 byl v roce 1937 přejmenován na Zbraslav a dosloužil roku 1950.[3] Zrušen byl roku 1953 pro naprostou zchátralost trupu a kotle.
Dalším parníkem, který nesl jméno Vyšehrad, byl Primátor Dittrich z roku 1891. Jméno Vyšehrad nesl v letech 1937-42 a 1945-51, kdy byl zrušen.
Třetím parníkem Vyšehrad byl původní Dr. Edvard Beneš. Na vodu byl spuštĕn, jak je zmínĕno výše, 1. 5. 1938, současnĕ s parníkem Antonín Švehla, který nese jméno Vyšehrad dnes. Dr. Edvard Beneš byl v roce 1939 přejmenován na Labe, v letech 1942-45 nesl jméno Wischehrad, poté až do roku 1952 opĕt Dr. Edvard Beneš a v roce 1952 byl přejmenován znovu na Vyšehrad. Pod tímto jménem plul až do roku 1988, kdy se rozhodlo o jeho rekonstrukci. Práce skončily v roce 1989 hrubou stavbou nástavby horní paluby. Parník poté chátral u železničního mostu, v Holešovicích a v roce 2004 (?) byl přepraven do Chvaletic. Tam chátrá dosud (2009). Začátkem 21. století se chystala jeho přestavba na motorovou loď Hradčany.[4]
V roce 1938 objednala PPS v Ústecké lodĕnici stavbu dvou menších kolesových parníků. Lodĕnice si vyžádala zálohu, avšak ještĕ před okupací pohraničí PPS zakázku zrušila a nechala přesunout již zaplacený materiál do lodĕnice Praga. V roce 1940 byl dokončen parník Vltava a hned v příštím roce započala stavba parníku Labe. Stavba se však vlekla, aby loď nemohla být využita pro válečné účely nacistů. Parník byl dokončen dlouho po skončení druhé svĕtové války v roce 1948. Československá plavba labská jej převzala na jaře 1949, ovšem pro množství závad byl zařazen do provozu až 14. července 1949. Parník byl provozován v Praze.
V letech 1976 – 1977 byl na zadní, původnĕ otevřené palubĕ zřízen krytý salon. Až do roku 1986, kdy byl odstaven pro technickou závadu na kotli, byl kotel parníku vytápĕn uhlím – jednalo se o poslední uhelný parník provozovaný na Vltavĕ. Od té doby byl odstaven u smíchovského břehu až do 17. srpna 1997, kdy se potopil.
Jedním z dotazů bylo i zauhlování parníků – uhlí klouzalo do kotelny šikmými stĕnami, určitĕ tu byl velký podíl ruční práce, i když pozdĕji se v kotelnĕ už přidávalo strojovĕ podavačem. Zásoba musela vystačit na jízdu do Štĕchovic (pod Slapy) a zpĕt nebo do Mĕlníka – žádné zauhlovací lodĕ, které by doplňovalo palivo nebyly. Kapitán musel rozvrhnout spotřebu, na tom se podílelo počasí, vítr, to, zda loď plula po nebo proti proudu …
V roce 1998 byl vytažen a přepraven do Mindenu, kde byl opraven, vybaven novým jednoplamencovým kotlem a od roku 2001 brázdí pod jménem Wappen von Minden vody Vezery.
A ještĕ o parníku Vltava (toho jména třetím, provozuje se, kotví na Rašínovĕ nábřeží u Palackého mostu):
Parník Vltava funguje od roku 1940, kdy Pražská paroplavební společnost renovovala svoji lodní flotilu. Po druhé svĕtové válce bylo parníků celkem 17, postupnĕ však chátraly a byly vyřazovány z provozu. V současnosti jsou v provozu pouze dva z nich – Vyšehrad a Vltava.
Kolesový parník Vltava patří spíše k menším parníkům. Musel být kratší a užší, aby snadno a bezpečnĕ proplouval plavebními komorami na nejvytíženĕjší trati Praha – Štĕchovice, pro kterou byl původnĕ určen. Z důvodu četných nízkých mostů nemĕl ani vyhlídkovou palubu. Vyroben byl v lodĕnici PRAGA v Praze – Libni pod vedením hlavního konstruktéra, Ing. Benbenka. Nový parník Vltava byl nakonec po nĕkolika zdrženích spuštĕn na vodu 27. 8. 1940. Jeho cena se vyšplhala na 2,7 milionů.
Bĕhem 2. svĕtové války, podobnĕ jako řada jiných lodí, i parník Vltava musel plout pod nĕmeckým názvem Moldau I., i nadále se však plavil po své obvyklé trase do Štĕchovic. Na této trati fungoval až do roku 1990, kdy byl jako poslední provozuschopný parník po nehodĕ odstaven. V březnu až srpnu roku 1991 bylo plavidlo částečnĕ opraveno a znovu uvedeno do provozu jako restaurační loď. Další, a prozatím poslední, rekonstrukce probĕhla v roce 2007, kdy byl vzhledem k narůstající historické hodnotĕ parník kompletnĕ restaurován, aby se co nejvíce přiblížil své původní podobĕ z roku 1940.
Parník Vltava je již třetí lodí, která ve flotile Pražské paroplavební společnosti nese toto jméno.
Pomůžete mi? Nezapamatoval jsem si, který z čtyř parníků ze 70.-80. let 20. stol. byl zcela vyřazen a jeho vana dnes slouží jako boat restaurace u železničního mostu v Praze? Dĕkuji. Pište do Koentářů.
Podle mé dedukce je hledaným parníkem Vyšehrad III. (třetí) a kotví za železničním mostem na Výtoni a je na nĕm restaurace Kayak Beach Bar, na kterém si můžete zahrát beach volejbal a nebo posedĕt u domácí mochito limonády. Tuším, že se z přídĕ můžete ponořit i do vln Vltavy.
Za vznikem tohoto unikátního baru stojí mistr svĕta a olympijský medailista Vavřinec Hradilek.
Ještĕ jsme vzpomnĕli na jednui nehodu parníku Pražské paroplavební společnosti – ocituji z knihy Vltavská paroplavba v promĕnách století Nikolaje Savického (Professional Publishing 1988, str. 129):
Ještĕ v polovinĕ osmdesátých let pluly parníky VLTAVA a LABE pravidelnĕ na trati z Prahy pod Slapskou přehradu, zatímco vĕtší „saloňáky“ sloužily převážnĕ k plavbám večerním a na objednávku. Ale už v roce 1986 musel být parník LABE kvůli poruchám na výstředníku koles a praskání trubek parního kotle vyřazen definitivnĕ z provozu. Podobný osud postihl i VYŠEHRAD v roce 1988 a o rok pozdĕji DĔVĺN. Parník VLTAVA zůstal v provozu nejdéle, i když s přestávkami. 1. kvĕtna 1989 však na tomto parníku došlo k jedné z nejhorších provozních nehod v historii Pražské paroplavební společnosti vůbec. Při roztápĕní parníku před plavební sezónou tlak páry vyrazil, zřejmĕ v důsledku špatného utĕsnĕní, kryt revizního otvoru kotle. Horká pára vnikla do prostoru kotelny, kde usmrtila strojníka Petra Černého a vážnĕ zranila topiče. Parník byl celou sezónu odstaven a do provozu nakrátko uveden až v září. Úřednĕ stanovenou příčinou celé nehody byla nedbalost strojní posádky. Po skončení plavební sezóny byl však i tento parník z provozu odstaven.
mezinárodní projekt EUROKLÍČ už více než dvacet let efektivně pomáhá lidem se sníženou schopností pohybu ve vyspělých evropských zemích a zapouští kořeny i v USA.
Dlouhodobým cílem projektu
je zajistit osobám se sníženou schopností pohybu na celém území ČR rychlou a důstojnou dostupnost veřejných sociálních a technických kompenzačních zařízení (např. výtahů, svislých a schodišťových plošin apod.) tím, že:
a) budou tato zařízení osazena jednotným „eurozámkem“,
b) osobám se zdravotním postižením budou na základě průkazu TP, ZTP nebo ZTP/P distribuovány univerzální „euroklíče“,
c) prostřednictvím Sítě pro rodinu v jednotlivých krajích budou „euroklíče“ dlouhodobě zapůjčovány rodičům dětí do tří let,
d) seniorům a osob. krátkodobě zdr. indisponovaným budou „euroklíče“ půjčovány přímo ve veřejně přístupných budovách
(např. u obsluhy, na recepci, vrátnici apod.).
Po rozkliknutí článku se dočtete o novinkách v obsluze dveří k WC na nádražích ČD, resp. Srpávy železnic pro nevidomé a těžce slabozraké.
Snažím se tu soustředit co nejvíce informací s popisem stanic, tratí … apod.
Hledám optimální způsob, vzláště pro zrakově postižené, nevidové.
Na této trati 070 z Prahy do Trunova bychrád vyzkoušel možnost stažení excelovské tabulky do vašeho zařízení – tabulka je poměrně rozsáhlá k prohlížení na webu.
Budu rád, když do komentářů připíšete, jak se vám tento způsob líbí.
Tabulka se stahuje z mého GoogleDocx – jmenuje se 070 Praha – Turnov a zpět.xlsx . Tabulku popíšu uvnitř příspěvku.
Pražané mohou u přechodu pro chodce na Dvořákově nábřeží u Klášterské ulice využít bezkontaktní tlačítko pro chodce. Město jej namontovalo proto, aby lidé nemuseli mačkat to klasické, a snížila se tak pravděpodobnost případného přenosu nemoci covid-19. Bude fungovat půl roku ve zkušebním režimu.
Technická správa komunikací nevyměňovala celá tlačítka, ale do toho současného nechala namontovat mikrovlnný senzor. | Foto: ČTK
Praha loni na jaře při první vlně pandemie vypnula z bezpečnostních důvodů tlačítka pro chodce, což však zhoršilo dopravu.
„Bezkontaktní tlačítko jsem asi před půl rokem vymyslel já při první vlně koronaviru. Oslovili jsme český trh a zjistili, že na evropském trhu v podstatě neexistují. Nakonec se Technická správa komunikací domluvila, že se prototyp pokusíme vyrobit společně s firmou Eltodo. Zkušební provoz bude půl roku, kdy budeme čekat i na zpětnou vazbu lidí, zda to považují za přínos pro pěší dopravu ve městě,“ řekl primátorův náměstek Adam Scheinherr (Praha Sobě).
Podobný projekt našemu – Vlakem jednoduše, hlavně na pomoc cestování maminkýám s kočárky, starším lidem, pokouším se navázat spolupráci a rozšířit informace i pro zrakově (zdravotně) postižené. Odkazovat budu na tento web s bohatší databází i odsud.
Druhý parník na levé stranĕ je slavný parník František Josef I. (první). O tomto parníku mluví ve filmu Hrdinný kapitán Corcorán Vlasta Burian. Byl to parník, který se velmi významnĕ, ale i neblaze zapsal do histiorie naší Paroplavební společnosti. Spuštĕn na vodu byl roku 1871, se souhlasem panovníka byl pojmenován jeho jménem a sloužil jako luxusní salonní parník, ale mohl stejnĕ tak posilovat bĕžné lodní linky na Zbraslav nebo Štĕchovice.
Třetí model pod vitrinou je maketa našeho parníku Antonín Švehla v den jeho slavnostního pokřtĕní a spuštĕní na vodu. Na stropĕ můžete nahmatat repliky původních svĕtel, jde o vypouk
). Repliky proto, že se nám nedochovala všechna a také proto, že jejich zapojení neodpovídá současným elekrikářským normám, takže se udĕlali vzhledové repliky a vnitřky odpovídají předpisovému zapojení.
Po prohlídce jsme vystoupali po stejném schodišti nahoru do střední části lodi, kde jsme stáli v uličce, v které jsou uprostřed okénka do strojovny a po bocích jsou zasklené průzory na lodní kolo na hladinĕ řeky. Ve strojovnĕ je původní parní stroj z roku 1937, tedy jeho pohonná část. V osmdesátých letech bylo původní topeništĕ na uhlí bylo topeništĕ vymĕnĕno za topeništĕ na lehký topný olej a byl také nahrazen malý jednoválcový stroj, který tady byl kromĕ toho velkého, a sloužil k pohánĕní dynama, které sloužilo k výrobĕ elektřiny pro osvĕtlení, dnes je tady elektrocenrála. Za ocelovými prosklenými dveřmi je jedno z pohonných koles. Koleso má průmĕr 3,2 metrů a 8 lopatek. Parníky Edward Beneš a Antonín Švehla byly prvními parníky Společnosti, které využívali nĕmecký systém, který dovoloval lopatky nastavovat. Lopatky nebyly pevné, ale mohly se přestavovat pomocí táhel tak, že zajíždĕly do vody kolmo a kolmo z ní vyjíždĕly, což zvyšovalo výkon koles o zhruba 35 procent. Když bychom to přepočítali na spotřebu uhlí, představovalo to nĕkolik metráků uhlí při jedné plavbĕ.