Myslím, že velmi dobře vedená Integrovaná doprava Ústeckého kraje – www.dopravauk.cz .
Dovolil jsem si vzít si ve vlaku z Mělníka do Litoměřic letošní (2021) letáčky, které jsem po té zdigitalizoval a nabízím ke stažení.
Seznamte se s Integrovanou dopravou ÚK a mobilní aplikací DUKapka.pdf
Autobusy do Česko Saského Švýcarska 434 435 438.pdf
T91 Lodní linky po Labi – letáček 2021.pdf
Od příštího grafikonu bude provozovat trať 072 RegioJet.
Celodenní jízdenka pro ZTP-P 35 Kč!
Stav:
DPP – Dopravní podnik má na svých stránkách plánky a schémata stanic pražského metra a shrnující informace spíše zaměřené na potřebu tělesně postižených, přesto jsou zde informace o vodících liniích, bezpečnostních pásech nebo navigačních majáčcích … je potřeba dát plánky dohromady, web je složitý, doplnit a případně aktualizovat …
Schémata bezbariérovosti
Existoval projekt Vítka Tapina Jiráska a dalších zúčastněných organizací a spolků – bohužel web je dnes už téměř nefunkční, nefungují odkazy, nejsou aktualizovány informace, hodně balastu …
SONS – Navigační středisko, už rok problém řeší – není to tak jednoduché (p. majšl – konference Inpora). Tomu věřím …
Takže se do toho dám sám. Nebude to hned, bude to i pro slabozraké, některé stanice znám dobře, jiné méně – potřeboval bych pomoci. Dělám to jako dobrovolník, žádný projekt, žádné peníze – ve svém volném čase a jako zábavu, nakonec jako celý tento web. S tím souvisí ale i to, že všechny informace nemusí být úplně aktuální a stále aktualizované. O to víc si budu vážit, když mi někdo pomůže, bude mě informovat a nebude mi házet klacky pod nohy nebo se mnou nekale soutěžit (jistý tlak už i v minulosti), nejde mi o soutěžení, ale o to pomoci lidem. Nápad vzešel od nevidomých na konferenci Inpora a navazuje i na to, co tady sám dělám, např. popisy železničních stanic.
Trochu obecných informací, převzatých zřejmě kdysi i od Vítka:
Bepečnostní pásy, jsou snad už téměř všude hmatné – střídají se dlaždice světlá a tmavá s gumovým holí hmatnými výstupky, někde jsou dokonce světla (Letňany, nové stanice trasy A za Dejvickou, např. Bořislavka), která se rozblikají při příjezdu soupravy a svítí v době, kdy je možné do soupravy nastupovat. Při odjezdu opět blikají a po té zhasnou. Tyto bezpečnostní pásy jsou při okraji nástupišť a slouží k vymezení prostoru, za který směrem k hraně nástupiště už nesmí cestující stát, protože hrozí pád do kolejiště, kde je (pod nástupištěm lišta s vysokým napětím – hrozí zasažení el. proudem). V případě pádu, je třeba se urychleně schovat do žlábku pod kolejí a křičet – na nástupištích bývají tlačítka pro nouzové zastavení vlaku. Kolejiště je však poměrně dost hluboko, z žlábku je nástupiště vysoké asi po ramena dospělé osoby. V žlábku jsou i elektromagnety – krabice, kterých se také neradno dotýkat. Dění na nástupišti má za úkol sledovat dozorčí stanice, dnes už ne na nástupišti, ale u vchodu do stanice a centrální dispečink. (čas od času pořádá Metro exkurzi pro nevidomé do kolejiště metra – např. se konala akce na Vltavské a Budějovické), slouží k nácviku chování v případě pádu do kolejiště. Vyhněte se davu, nebezpečné je stát i přímo u soupravy, mezi vozy soupravy je mezera, kterou můžete pod vlak spadnout, zvlášť pokud vás někdo strčí. Užívejte důsledně práce s bílou holí. Mezi vagonem a nástupištěm je drobná mezera. Už jsem zažil, že do ní cestujícímu zapadla noha a spadl na půl do vozu metra.
Na některých stanicích se setkáváme u místa pro nástup do prvních dveří soupravy s rampou, která zakrývá mezeru mezi soupravou a nástupištěm a je vhodná zejména pro nástup maminek s kočárky a vozíčkářů.
Po ohlášení Ukončete nástup, dveře se zavírají, by zvlášť nevidomý nebo zrakově postižený už neměl nastupovat nebo vystupovat.
Na některých stanicích jsou vyfrézované tři drážky – vodící linie, které vedou bezpečně nevidomého s bílou holí (kluzná metoda) k východu. Bezpečně znamená dál od kolejí, i když na některých zvl. přestupních stanicích je mezi vstupem do podchodu a kolejemi poměrně malá šířka nástupiště a bývá tam hodně lidí. Frézování žulových nástupišť je finanční nákladné, proto ne všechny stanice zatím tuto vymoženost má. Některé vodící linie v horní části vestibulu u dozorčího stanoviště nevedou přímo k např. eskalátoru, který jede dolů. Je třeba použít vysílačku VPN a zjistit si, které eskalátory jedou dolů. Vodící linie nijak neomezují ostatní cestující, nevyčnívají, ale na druhou stranu si jich mnozí ani nevšímají, takže na nich stojí, musíte je obejít a nebo požádat o uhnutí z cesty.
Existuje několik typů stanic – ražené a hloubené. Ražené jsou ve větších hloubkách, většinou z nich proto vedou eskalátory nebo výtahy, jsou trojlodní – eskalátory ústí do prostřední chodby a k nástupištím se dostanete tzv. prostupy – mezi silnými sloupy. Typickou hloubenou trasou je trasa A, v centru i trasa B. Naopak většina stanic na nejstarší trase C je hloubená z povrchu. Na těchto stanicích mohou a nemusí být sloupy a také výstupy ze stanic jsou různé – pevnými schody pro pěší, eskalátory, eventuelně výtahy.
Většina nástupišť stanic hloubených je typ ostrovní – koleje jsou vlevo a vpravo – cestující, zvláště nevidomý či slabozraký, si musí uvědomit nebo znát, z které koleje do kterého směru jezdí soupravy – po vstupu na nástupiště je kolej vlevo i vpravo. Je potřeba si uvědomit, kde je výstup a který – kam se jím dostanu, když přijedeme do stanice. Když přijedeme z druhého směru, je vše zrcadlově obráceně.
Výstupy z metra, resp. z podchodů, event. vestibulů na uliční úroveň mohou být buď do domu – schodiště vedou do zastřešeného nebo i uzavřeného prostoru domu a ven vystupujete buď průchodem nebo dokonce dveřmi (Náměstí Republiky u Masarykova nádraží na trase B). Nebo jde o výstup po schodišti nebo eskalátory přímo na ulici, někdy bývá schodiště zastřešené, jindy nikoli, pak je nebezpečí kluzka nebo dokonce námrazy, výjimečně jde o bezbariérové sjezdy pro vozíčkáře (např. Hloubětín) do podchodu, ale pokud jsou podlahy z mramoru, jsou také kluzké, ač zastřešené. Některé výstupy jsou na ostrůvky tramvají, hezky staročesky na „refíže“.
Pokusím se popisovat cestu ze stanice (i případně do ní od povrchové dopravy, ale aby to nebylo příliš užvaněné!) nebo pokud vynechám, musíte si převátit popis při opačném směru vpravo na levo, ale ten, kdo někdy zkoušel chodit podle nějaký itinerářů, to určitě už zvládá.
Svým způsobem orientačně jednodušší je tzv. břehový typ nástupišť jako jsou například stanice Vyšehrad, Hlavní nádraží (jde o stanice na trase C) nebo konečná trasy B Černý most, event. Rajská zahrada – zde jsou nástupiště na dvou úrovních nad sebou. Jednak se v soupravě otevírají dveře vpravo ve směru jízdy (výjimkou je břehové nástupiště na Rajské zahradě směrem do centra – na levé straně), jednak problém je si uvědomit, do kterého směru chci jet ještě před vstupem na nástupiště, tedy do placeného prostoru metra.
Vestibul – co se míní vestibulem? Existuje placený prostor metra, tzv. za dveřmi, za bývalými turnikety – dnes zvl. u výstupu ale i na vstupu nahrazeny kovovými sloupky – pracujte s bílou holí, abyste do nich nenarazili, resp. za dozorčím stanice. Většinou existuje ještě nějaký prostor za touto hranicí a pak jsou dveře, které se v případě uzavření metra, zavírají – po skončení provozu nebo při momořádném zavření stanice, například při pádu člověka do kolejiště apod. Co bývá za těmito dveřmi směrem ven? Buď prostor, kterému lze říkat vestibul stanice, různě rozsáhlý, někdy jde jen o podchod, jindy jsou v tomto prostoru různé obchody jako například Relay – noviny a časopisy, bankobaty, WC, dopravní informační střediska nebo jen kanceláře DPP s možností zakoupení předplatných jízdenek a také telefonní automaty. O těchto stanicích mluvíme jako o stanicích s vestibulem pod úrovní ulice. Pak jsou ovšem i stanice, na kterých se po výstupu mimo placený prostor metra dostáváte přímo na ulici – již nemusíte vystupovat či vyjíždět žádnými schody nahoru. Mluvíme o stanicích s uliční úrovní.
Přestupní stanice – jsou v podstatě jen tři: Muzeum – Můstek a Florenc – přestupních směrů, které byste se měli naučit procházet je 6 – třikrát dva, pro pokročilé jsou i obchozí přestupy. Ovšem to neznamená, že jiné stanice nejsou v rámci MHD nepřestupné – jsou přestupné na autobusy, tramvaje, většinou jsou u stanic metra složité autobusové terminály městské, příměstské i dálkové dopravy.
Dopravní informačních center je dnes už méně, např. Muzeum, Můstek … ale na základní informace se můžete zeptat i dozorčího stanice, který má okénko právě na hranici placeného vstupu.
Na většině stanic jezdí eskalátory ve Vašem směru chůze vpravo – buď dolů nebo nahoru. Existují výjimky – jsou to stanice Palmovka na trase B a stanice Hradčanská na trase A. Pokud jsou k dispozici k výstupu jen eskalátory, tak jsou většinou tři – a většinou jezdí dva. K získání informace, který eskalátor jede, můžete na mnohých stanicích použít vysílačku VPN a dotázat se – odpovědí bude například, že pravý eskalátor stojí a jede právě ten prostřední. Nemělo by se Vám stát, že se dostanete na eskalátor, který jede v protisměru než je Vaše cesta – většinou jsou obě cesty přehraženy alespoň sloupky s provazem. Jiné to je ovšem v poslední době u obousměrných eskalátorů, jejichž směr se spouští pomocí čidla fotobuňky. Více k tomu v tomto příspěvku. Jedná se však spíše o výjimky a o eskalátory z vestibulů – podchodů na uliční úroveň.
U eskalátorů je třeba dávat pozor na vodícího psa – nesmí se mu dostat drábky mezi schody, které se nahoře i dole skládají. Zvláště pro starší ldi je dobré, aby se drželi madel, pro případ náhlého nouzového zastavení eskalátoru. Většinou je to hlášeno – zastavení i rozjezd, ale může dojít k nenadálé situaci. Také kluzké schody eskalátolrů v zimě nebo při dešti mohou hrozit nepříjemným uklouznutím, odřeninami nebo i něčím horším. Někteří cestující po eskalátorech chodí – není to přímo zakázáno. Měli by to však dělat jen, pokud je eskalátor prázdný. Co eskalátorům ale moc neprospívá, je to, když lidé stojí ze slušnosti na pravé straně, aby ostatní mohly procházet – přetěžuje to tažná kolečka a v důsledku toho jsou pak častější opravy eskalátorů. Náročnější je samozřeejmě nastoupit na eskalátor při jízdě dolů – je třeba se brzy stabilizovat, nejlépe se při tom přidržet i madla a nenastupovat příliš brzy po předchozím cestujícím. Kdy vstoupit z eskalátorů poznáte tak, že se schody či spíše madlo narovnává do vodorovné jízdy.
Kdo si netroufá na eskalátor (třeba i aktuální nízký tlak, točení hlavy), může použít v některých stanicích výtahy, určené především pro přepravu lidí na vozíku a mamiínek s kočárky. Samozřejmě jsou určeny i pro starší spolucestující. Problém výtahů v metru je ten, že se musí většinou přestupovat a cesta vzhůru nebo dolů vede dvěma výtahy a mezi nimi musíte projít přestupní chodbou.
Dobrým řešením jsou zdvižné plošiny u schodišť, které ovšem trochu omezují šířku samotného schodiště.
S problematikou řešení přístupnosti se začalo až v 90. letech, proto v tomto smyslu nejmodernější stanice jsou na okrajích tras, ale postupně se modernizují i stanice v centru. Výtahy dostala stanice Můstek, Anděl, Karlovo náměstí, I. P. Pavlova … připravuje se nebo dokonce už probíhá rekonstrukce stanice Jiřího z Poděbrad. Výtah je k dispozici na stanici Hloubětín.
Každé stanici budu věnovat samostatný příspěvek – samostatnou stránku. Informace si můžete stáhnout, nahrát do telefonu, můžete si z ncih vyrobit txt – mp3 soubor … jak komu vyhovuje a jak to umí, případně požádat někoho o radu nebo pomoc.
Webová aplikace, do které postupně také ukládám popisy stanic metra, případně železničních stanic. Byla nepřístupná, Na moji žádost se podařilo správcům aplikaci částečně zpřístupnit. Funguje relativně dobře s JAWSem, s NVDA – přeskočí popisy stanic a čte až odkazy, tlačítka nahoře se čtou dobře, není čteno akorát přihlašovací tlačítko zcela vpravo – reklamoval jsem. ZoomText neumí pomocí čtecího nástroje AppReader přečíst text popisu stanice – také jsem na to upozornil, zda by s tím ještě nešlo něco dělat.
Aplikace má podobu Facebookové stránky, vpravo s mapou. Tím může být trochu složitější na orientaci.
Stanice Flora leží pod Vinohradskou ulici na rozhraní Žižkova (na sever), Vinohrad (na východ a západ) a Vršovice (na jih). Z vestibulu stanice se můžete dostat přímo do Obchodního centra Atrium Flora, kde je i multikino Cimena City Flora. Stanice slouží i jako důležitý přestupní dopravní uzel mezi metrem, tramvajemi, které kopírují Vinohradskou ulici a nebo jedou směrem k Vinohradské vodárně a na Francouzskou ulici nebo Náměstí Míru. Blízko jsou i Olšanské hřbitovy a hlavně vinohradsko-žižkovská zástavba a oblast Bezovky.
Plánek stanice metra z PDF souboru ze stránek DPP:
Stanice metra A mezi stanicemi od centra Flora a další zastávka za Želivského Strašnická. Bývalá konečná stanice metra. Metro zde může končit – výhybky pro otočení do protisměru. Je to velký dopravní uzel – přestup na pozemní dopravu, autobusový terminál, tramvaje. Blízko rozsáhlé Olšanské hřbitovy, přestup na tramvaj k Strašnickému krematoriu, Palác Vinohardy (bývalá budova Stojimportu), blízko nemocnice Královské Vinohrady, Hotel Don Giovanni Prague, Židovský hřbitov, dolů do vilové čtvrti do Vršovice směrem k Edenu.
Plánek okolí stanice Želivského v PDF – zde převedený na obrázek.
Pokračování textu Želivského – metro A – pozemní terminál, tramvaje
Stanice Skalka leží na ulici Na Padesátém, na okraji sídliště a starší zástavby. Blízko je čtvrť Zahradní Město, která se také skládá ze starší vilkové zástavby, ale i moderního sídliště. Ze Skalky je blízko do Hostivaře.
Vzhledem k výhybně zde mohou i soupravy končit a nejet až na Depo Hostivař, pak většinou vlaky přejíždí na druhou protisměrnou kolej – tedy kolej směr centrum. Výhybna je ve směru z centra před stanicí, takže poznáte, že vlak při příjezdu do stanice uhýbá na druhou kolej.
Dostupný je zatím plánek jen z bezbariérových schémat:
Pokračování textu Skalka – stanice metra A a povrchový terminál
Ve středu 15. září 2021 jsem se zúčastnil akce sdružení Nevidomí za volantem Petra Halušky a pražské centrální pobočky SONS
Exkurze na kolesovém parníku pražské paroplavební společnosti Vyšehrad IV
Prohlídkou nás velmi odbornĕ, poutavĕ a i s ohledem na naše potřeby (vĕtší popisnost) provázel pan Dušan Sahula, pracovník Paroplavební společnosti. Dovolil mi nahrávat, ale bohužel nahrávka se mi při převodu do mp3 na telefonu nĕjak zkrátila (Easy Voice Recorder) a původní wav jsem si smazal, ale protože si z exkurze hodnĕ pamatuji, pokusím se co nejvíce zachytit sem slovem. Nejdříve jen málo upravený přepis nahrávky.
Nejdříve jsme šli na přední otevřenou dolní palubu. Výklad začal rokem 1936, kdy Pražská paroplavební společnost zažívala tak jako i celé hospodářství naší první republiky konec hospodářské krize. Její parníky byly 30 let staré, chybĕly peníze na údržbu. bylo zahájeno jednání s Československou plavební společností labsko-oderskou, obĕ společnosti se spojují, dochází k navýšení kapitálu a na konci roku může být zahájeno jednání s ústeckou lodĕnicí o stavbĕ dvou nových parníků, které svou velikostí, luxusností, vybavením a rycholstí mĕly konkurovat nejkrásnĕjším lodím Královské saské svobodné plavecké společnosti. Smlouva byla podepsáína v lednu 1937 a byla nastavena tak, že první parník mĕl být dodán do dvanácti mĕsíců a druhý do tří mĕsíců po předání prvního!, což by dnes nebylo možné na jakékoli lodĕnici požadovat.
I přesto, že i tenkrát byly problémy s dodávkami železného ocelového materiálu, protože šel přednostnĕ pro armádu, už v té dobĕ byly obavy z narůstající moci Adolfa Hitlera v Nĕmecku, ústecká lodĕnice dodržela smlouvu a první parník byl předán v lednu 1937, druhý opravdu o tři mĕsíce pozdĕji, tedy v dubnu, a tak mohly být v kvĕtnu oba parníky slavnostnĕ pokřtĕny. První byl pojmenován Dr. Edward Beneš a druhý parník, na jehož palubĕ se nacházuíme, Antonín Švehla.
Po té jsme se odebrali pod střechu smĕrem na záď do malého salonku na přídi. Původnĕ vypadal trochu jinak, než dnes, byl menší, a sloužil jako malá vyhlídková kavárnička a případnĕ a to především jako malý kuřácký salonek pro pány. Původní velikost salonku vymezuje trám na stropĕ kajuty. Bývaly zde jen asi tři až čtyři stolky zhruba se třemi židlemi u každého. V místĕ trámu byla přepážka. Také tu najdeme původní lodní zvonek, na který jsme si mohli zazvonit a vpravo od nĕho nástĕnné hodiny.
Proč je podlaha paluiby sešikmená?
Je sešikmená kvůli odstupu vody při dešti. Paluba je na obou stranách sklonĕna ke stranám. Na velkých námořních lodích je to i kvůli vlnobití, což nám ale na Vltavĕ nehrozí. (opravdu Vltava je zvláštĕ tady v přístavišti klidná jak rybník, přesto trochu drobné vlnky pozdĕji v dolních kajutách pociťujeme).
Po té jsme sesoupili po pomĕrnĕ příkrých schůdcích do podpalubí, do salonku na přídi. Úplnĕ v přední části této kajuty byly dvĕ oddĕlené místnosti – jednak kajuta pro stevardy (číšníky) a druhá pro dva lodníky. Tyto malinké kajuty sloužili jen k přespání. Přední podpalubní kajuta sloužila jako salon druhé třídy: boky a strop byly vyloženy bukovou překližkou, v barvĕ ořechu, ve stejné barvĕ byl i nábytek, který se zde nacházel, bývalo zde pĕt stolů u každého okna, ke každému byl čtyři židle, desky stolů byly vyloženy červeným linoleem, červené bylo i linoleum na podlaze a červené byly i záclonky v oknech. Linoleum bylo v letech 1936 až 1938 supermoderní luxusní materiál.
V každé třetinĕ kajuty máme hranaté sloupy, v místĕ druhého sloupu od vchodu byla přepážka a v tomto malém prostoru smĕrem ke schodišti býval malý restaurační salonek, mimochodem bylo to druhé místo, kde se na lodi smĕlo oficiálnĕ kouřit, kromĕ otevřených palub.
Odpovĕď na dotaz k sloupkům: Dnes jsou sloupky ocelové, obložené dřevem, ale i v roce 1938 tomu bylo stejnĕ, jen ta ocel není původní, protože i ta ocel nám po tĕch osmdesáti letech stárne. V tĕchto prostorách chce Paroplavební společnost vybudovat takové malé muzeum k dĕjinám paroplavby a už dnes jsou ve vitrinkách modely parníků, které se zapsaly do dĕjin plavby po Vltavĕ. Vpravo je parník Bohemia, byl to jeden z prvních parníků, které brázdily Vltavu a postavil ho známý anglický lodník James Raston. Tento pán se snažil provozovat lodní dopravu mezi Obřístvím a Drážďany na Labi, ale jeho představy o cenách jizdného za tuto cestu byly trochu jiné, než česká společnost mohla unést, a tak za dva roky – jak se tenkrát říkalo – šel plajte – zbankrotoval.
Druhý parník na levé stranĕ je slavný parník František Josef I. (první). O tomto parníku mluví ve filmu Hrdinný kapitán Corcorán Vlasta Burian. Byl to parník, který se velmi významnĕ, ale i neblaze zapsal do histiorie naší Paroplavební společnosti. Spuštĕn na vodu byl roku 1871, se souhlasem panovníka byl pojmenován jeho jménem a sloužil jako luxusní salonní parník, ale mohl stejnĕ tak posilovat bĕžné lodní linky na Zbraslav nebo Štĕchovice.
Doufám, že každý z Vás nĕkdy v životĕ zaslechl pořekadlo „To byla rána jako o Božím tĕle!“ Vznik tohoto úsloví se váže k tomuto přístavišti: 19. kvĕtna 1898 zhruba po sedmé hodinĕ ráno, na tento den připadal svátek Božího tĕla, odplouvá odsud z přístavu parník Ferdinand I. Dobrotivý, který je obsazen do posledního místečka. Na břehu zůstává asi jen třicet nebo čtyřicet cestujících, kteří mĕli zakoupeny palubní lístky, ale už se na nĕ nedostalo místo. Aby jim společnost vyhovĕla, vypravila záložní (jak se říkalo pohotovostní) loď, kterou byl ten den František Josef I. To znamená byl připravený, mĕl natopený kotel a sloužil jako záložní loď, kdyby jiná loď ten den nemohla z technických důvodů vyplouit. V 7:23, kdy dává kapitán zvoncem na můstku Františka Josefa I. znamení k vyplutí, dochází ke katastrofĕ a na palubĕ lodi vybuchuje parní kotel. Síla výbuchu byla tak strašlivá, že rozdrtila střední sekci lodi. Parník se rozlomil vejpůl a potom se potopil. Bylo to nĕkde v prostoru přístavištĕ u Palackého mostu. Na lodi okamžitĕ při výbuchu umírá pokladník lodi, pan Jan Horáček a co bylo horší, z řad cestujících klenotník Ignác Schreiber z Vinohrad a jeho desetiletý syn. Schreibrova asi čtrnáctiletá dcera, topič a jeden lodník jsou tĕžce zranĕni, lehce zranĕno je dalších asi 10 až patnáct cestujících. To je zhruba polovina všech lidí, kteří byli na palubĕ.
Parník byl vyzdvižen začalo samozřejmĕ vyšetřování a bylo zjištĕno, že kotel parníku byl vyroben ze špatného materiálu, tudíž mĕl snížené známky pevnosti a nĕkolik dalších konstrukčních nedostatků. Trosky lodi byly odvlečeny do Pražské akciové strojírny, kde byla vyrobena nová část lodi, středová část, příď a záď byly znovu spojeny a už za necelý rok, tedy v roce 1899 parník pod stejným jménem František Josef první znovu brázdil Vltavu s novým kotlem a s novou střední částí. Samozřejmĕ událost mĕla i soudní dohru, protože vdova Schreibrova zažalovala Společnost u tehdejšího c. k. místodržitelského soudu v Praze. Protože už bylo po oficiálním vyšetřování, byla Společnost zbavena viny s tím, že kotel nevyrobila, nicménĕ vdova Schreibrová se odvolává k nejvyššímu císařskému soudu do Vídnĕ s tím, že Společnost nevyrobila kotel, ale provozovala parník a tím je za smrt svého muže odpovĕdná. Nejvyšší c. a k. soud dává vdovĕ Schreibrové za pravdu a Společnost je odsouzena zaplatit všechny pohřební výlohy a platit vodvĕ doživotnĕ roční rentu 700 zlatých rakouské mĕny. Za tuto semu se dal koupit v Praze činžák ve slušném stavu. Zlé jazyky k tomu dodávají, že vdova Schreibrová dlouho vdovou nezůstala, neb mĕl její manžel vyletivších do povĕtří fešného tovaryše a konkurenta, takže po uplynutí povinné doby smutku si vdova tovařyše vzala, vĕnem mu přinesla značku klenotnictví a odstĕhovali se do Vídnĕ, kde pro nás jejich stopy končí. Tovaryš byl pĕtadvacetiletý až třicetiletý muž, takže si nebrala žádného sedmnáctiletého zajíčka.
Třetí model pod vitrinou je maketa našeho parníku Antonín Švehla v den jeho slavnostního pokřtĕní a spuštĕní na vodu. Na stropĕ můžete nahmatat repliky původních svĕtel, jde o vypouk
lá svĕtla. (při prohlížení hmatem jsme objevili i požární poplach! 
). Repliky proto, že se nám nedochovala všechna a také proto, že jejich zapojení neodpovídá současným elekrikářským normám, takže se udĕlali vzhledové repliky a vnitřky odpovídají předpisovému zapojení.
Po prohlídce jsme vystoupali po stejném schodišti nahoru do střední části lodi, kde jsme stáli v uličce, v které jsou uprostřed okénka do strojovny a po bocích jsou zasklené průzory na lodní kolo na hladinĕ řeky. Ve strojovnĕ je původní parní stroj z roku 1937, tedy jeho pohonná část. V osmdesátých letech bylo původní topeništĕ na uhlí bylo topeništĕ vymĕnĕno za topeništĕ na lehký topný olej a byl také nahrazen malý jednoválcový stroj, který tady byl kromĕ toho velkého, a sloužil k pohánĕní dynama, které sloužilo k výrobĕ elektřiny pro osvĕtlení, dnes je tady elektrocenrála. Za ocelovými prosklenými dveřmi je jedno z pohonných koles. Koleso má průmĕr 3,2 metrů a 8 lopatek. Parníky Edward Beneš a Antonín Švehla byly prvními parníky Společnosti, které využívali nĕmecký systém, který dovoloval lopatky nastavovat. Lopatky nebyly pevné, ale mohly se přestavovat pomocí táhel tak, že zajíždĕly do vody kolmo a kolmo z ní vyjíždĕly, což zvyšovalo výkon koles o zhruba 35 procent. Když bychom to přepočítali na spotřebu uhlí, představovalo to nĕkolik metráků uhlí při jedné plavbĕ.
Parník mĕl výkon 220 koňských sil, při 45 otáčkách za minutu. pak jsme se do toho trochu díky dotazům s pléna zamotali, platl jsem se, jak se lopatky přestavovali, ale ty prý byly na pevno z výroby, ale rychlost se regulovala počtem otáček. Trochu více o parnících na Wikipedii – zbytek zjistím z literatury a možná sem připíéšu. Předpoklad byl, aby parník dosáhl 20 kilometrů za hodinu. K tomu nikdy nedošlo, dokonce ani s vĕtrem v hzádech ne, nejvyšší doloženou rychlostí bylo 18 kilometrů za hodinu a i s touto rychlostí to byly donedávna lodĕ s nejvyšší rychlostí na Vltavĕ. Rychlost při současných jizdách záleží na trase, na čase a záleží na počasí. Na to by nejlépe odpovĕdĕl kapitán: samozřejmĕ pokud by mĕl plnou obsazenost lodi, boční vítr, tak by to určitĕ nenechal rozjet naplno, protože parník je pomĕrnĕ vysoký, parník by se nepřevátil, ale mĕl by horší ovladatelnost, například když potřebuje projet pod mostem a fouknul by mu boční vítr, tak by se mohlo stát, že by se místo projet obloukem mohl narazit do políře a byl by z toho dost velkej průšvih. Zažil jsem při plavbĕ Vltavou ve Vraňansko-Hořínském plavebním kanálu kanálu před Mĕlníkem v roce 2019, kdy nás kapitán prostřednictvím našeho průvodce pana Savického vyzval, abychom se pokud možno přesunuli zčásti na pravobok, abychom bezpečnĕ projeli pod mostem. I pan Savický pochvalnĕ podotkl, že náš parník velmi rychle na zatížení zareagoval.
Původní obsazení bylo plánováno na 850 osob. Pak bylo zredukováno na 800 a v současné dobĕ je povolená obsaditelnost parníku na 400 osob, podle předpisu Státní plavební správy. Hmotnost parníku se v dobĕ 1848-1989 se zvýášila, protože řada dřevĕných vĕcí byly nahrazeny ocelovými pláty, čímž byla loď více zatížena a musel být snížet počet cestujících. Původní délka parnmíku byla plánována na 55 metrů a šířka v kolesnicích mĕla být 10,4 metrů. Nicménĕ díky dalším úpravám se dnešní délka ustálila na 65 metrech a šířka je 10,55 metrů. Pomĕr délky k šířce je šest ku jedné a to je pomĕrnĕ dost. Přesto je doloženo podle lodních lístků, že jednou přepravoval parník ze Štĕchovic asi 1250 pasažérů!).
Dál mi nahrávka selhala, takže z pamĕti.
K dotazu o hmotnosti Vyšehradu IV jsem našel:
Ještĕ pár technických údajů z internetu:
Maximální výkon motoru je 220 koní, to je až neuvĕřitelné s ohledem na celkovou obrovskou hmotnost plavidla, vážícího témĕř 250 tun.
Také jsme se podívali do podpalubí na zádi – salon první třídy, vzadu dámský kuřácký salonek – kouření dam v té dobĕ pobuřovalo, a proto se dámy uklidily od společnosti co nejdál, pánové kouřily dýmky a doutníky, salonek byl do modra (na rozdíl od druhé třídy, o které jsme si už řekli, že byl do červena), modré lino, vyploštářované sedačky.
Podlaha kajuty se nachází pod hladinou – cca do výše kolen nebo poloviny stehen. Pod tím 30 cm dutého dna lodi s přepážkami, žebrovím lodi.Z oken samozřejmĕ vidíme na hladinu a na břeh. Zde je náklon podlahy proto. aby na otevřených pallubách dešťová voda odtékala a nehrozilo cestujícím uklouznutí na mokrém povrchu podlahy.
Nahoře na slunné palubĕ bývala pogumovaná plachta, jako dnes, ale dnes už z jinéhjo materiálu.
Pan průvodce nás seznámil se zmatkem v přejmenovávání lodí v dobĕ před válkou, bĕhem války a po druhé svĕtové válce do 50. let. Zjistit můžeme např. na Wikipedii.
nĕmecký wehrmacht také plánoval přebudovat tuto loď na jedinou válečnou a přidat parníku na příď a záď protiletadlová dĕla a vůbec ho zpevnit, přesto by asi při vystřelení z dĕla nýty parníku nevydržely a vyskákaly ven. navíc si myslím, že by byl snadnou kořiští útočících letadel, protože řeka je velmi dobrý navigační objekt.
Zajímavostí je, že pronájem Vyšehradu není levná záležitost, zvláštĕ pokud by mĕl plout, protože vyžaduje oproti jiným moderním motorovým lodím posádku nejménĕ o šesti lidech – kapitál, topič a storjník a tři plavčíci – přivazování lodĕ, odrážení parníku ve zdymadlech … Navíc – než Vyšehrad IV může vyplout, musí se roztápĕt nejménĕ 6 hodin!
Pražská paroplavební společnost provozuje ještĕ jeden menší parník a to je Vltava – o ní se můžete dočíst opĕt více na Wikipedii. Jezdí vĕtšinou na občasné lince z Prahy do mĕlníka a dnes už výjimečnĕ na Slapy – při velkém zájmu. Přitom např. v 70. letech 20. století jezdily na slapy dokonce tři páry parníků – v 8:00, 9:00 a v 10:00 hod. Třetí válečný parník je vyřazen (neopravitelný) a slouží jako restaurace, ukotvený u železničního mostu.
Proč Vyšehrad IV (toho jména čtvrtý?). Odpovĕď najdete na Wikipedii na stránce o Panríku Vyšehrad, odkud ocituji:
Původní parník Vyšehrad z roku 1866 byl v roce 1937 přejmenován na Zbraslav a dosloužil roku 1950.[3] Zrušen byl roku 1953 pro naprostou zchátralost trupu a kotle.
Dalším parníkem, který nesl jméno Vyšehrad, byl Primátor Dittrich z roku 1891. Jméno Vyšehrad nesl v letech 1937-42 a 1945-51, kdy byl zrušen.
Třetím parníkem Vyšehrad byl původní Dr. Edvard Beneš. Na vodu byl spuštĕn, jak je zmínĕno výše, 1. 5. 1938, současnĕ s parníkem Antonín Švehla, který nese jméno Vyšehrad dnes. Dr. Edvard Beneš byl v roce 1939 přejmenován na Labe, v letech 1942-45 nesl jméno Wischehrad, poté až do roku 1952 opĕt Dr. Edvard Beneš a v roce 1952 byl přejmenován znovu na Vyšehrad. Pod tímto jménem plul až do roku 1988, kdy se rozhodlo o jeho rekonstrukci. Práce skončily v roce 1989 hrubou stavbou nástavby horní paluby. Parník poté chátral u železničního mostu, v Holešovicích a v roce 2004 (?) byl přepraven do Chvaletic. Tam chátrá dosud (2009). Začátkem 21. století se chystala jeho přestavba na motorovou loď Hradčany.[4]
Přečtĕte si i o druhém menším parníku Labe:
V roce 1938 objednala PPS v Ústecké lodĕnici stavbu dvou menších kolesových parníků. Lodĕnice si vyžádala zálohu, avšak ještĕ před okupací pohraničí PPS zakázku zrušila a nechala přesunout již zaplacený materiál do lodĕnice Praga. V roce 1940 byl dokončen parník Vltava a hned v příštím roce započala stavba parníku Labe. Stavba se však vlekla, aby loď nemohla být využita pro válečné účely nacistů. Parník byl dokončen dlouho po skončení druhé svĕtové války v roce 1948. Československá plavba labská jej převzala na jaře 1949, ovšem pro množství závad byl zařazen do provozu až 14. července 1949. Parník byl provozován v Praze.
V letech 1976 – 1977 byl na zadní, původnĕ otevřené palubĕ zřízen krytý salon. Až do roku 1986, kdy byl odstaven pro technickou závadu na kotli, byl kotel parníku vytápĕn uhlím – jednalo se o poslední uhelný parník provozovaný na Vltavĕ. Od té doby byl odstaven u smíchovského břehu až do 17. srpna 1997, kdy se potopil.
Jedním z dotazů bylo i zauhlování parníků – uhlí klouzalo do kotelny šikmými stĕnami, určitĕ tu byl velký podíl ruční práce, i když pozdĕji se v kotelnĕ už přidávalo strojovĕ podavačem. Zásoba musela vystačit na jízdu do Štĕchovic (pod Slapy) a zpĕt nebo do Mĕlníka – žádné zauhlovací lodĕ, které by doplňovalo palivo nebyly. Kapitán musel rozvrhnout spotřebu, na tom se podílelo počasí, vítr, to, zda loď plula po nebo proti proudu …
V roce 1998 byl vytažen a přepraven do Mindenu, kde byl opraven, vybaven novým jednoplamencovým kotlem a od roku 2001 brázdí pod jménem Wappen von Minden vody Vezery.
A ještĕ o parníku Vltava (toho jména třetím, provozuje se, kotví na Rašínovĕ nábřeží u Palackého mostu):
Parník Vltava funguje od roku 1940, kdy Pražská paroplavební společnost renovovala svoji lodní flotilu. Po druhé svĕtové válce bylo parníků celkem 17, postupnĕ však chátraly a byly vyřazovány z provozu. V současnosti jsou v provozu pouze dva z nich – Vyšehrad a Vltava.
Kolesový parník Vltava patří spíše k menším parníkům. Musel být kratší a užší, aby snadno a bezpečnĕ proplouval plavebními komorami na nejvytíženĕjší trati Praha – Štĕchovice, pro kterou byl původnĕ určen. Z důvodu četných nízkých mostů nemĕl ani vyhlídkovou palubu. Vyroben byl v lodĕnici PRAGA v Praze – Libni pod vedením hlavního konstruktéra, Ing. Benbenka. Nový parník Vltava byl nakonec po nĕkolika zdrženích spuštĕn na vodu 27. 8. 1940. Jeho cena se vyšplhala na 2,7 milionů.
Bĕhem 2. svĕtové války, podobnĕ jako řada jiných lodí, i parník Vltava musel plout pod nĕmeckým názvem Moldau I., i nadále se však plavil po své obvyklé trase do Štĕchovic. Na této trati fungoval až do roku 1990, kdy byl jako poslední provozuschopný parník po nehodĕ odstaven. V březnu až srpnu roku 1991 bylo plavidlo částečnĕ opraveno a znovu uvedeno do provozu jako restaurační loď. Další, a prozatím poslední, rekonstrukce probĕhla v roce 2007, kdy byl vzhledem k narůstající historické hodnotĕ parník kompletnĕ restaurován, aby se co nejvíce přiblížil své původní podobĕ z roku 1940.
Parník Vltava je již třetí lodí, která ve flotile Pražské paroplavební společnosti nese toto jméno.
Pomůžete mi? Nezapamatoval jsem si, který z čtyř parníků ze 70.-80. let 20. stol. byl zcela vyřazen a jeho vana dnes slouží jako boat restaurace u železničního mostu v Praze? Dĕkuji. Pište do Koentářů.
Podle mé dedukce je hledaným parníkem Vyšehrad III. (třetí) a kotví za železničním mostem na Výtoni a je na nĕm restaurace Kayak Beach Bar, na kterém si můžete zahrát beach volejbal a nebo posedĕt u domácí mochito limonády. Tuším, že se z přídĕ můžete ponořit i do vln Vltavy.
Za vznikem tohoto unikátního baru stojí mistr svĕta a olympijský medailista Vavřinec Hradilek.
Ještĕ jsme vzpomnĕli na jednui nehodu parníku Pražské paroplavební společnosti – ocituji z knihy Vltavská paroplavba v promĕnách století Nikolaje Savického (Professional Publishing 1988, str. 129):
Ještĕ v polovinĕ osmdesátých let pluly parníky VLTAVA a LABE pravidelnĕ na trati z Prahy pod Slapskou přehradu, zatímco vĕtší „saloňáky“ sloužily převážnĕ k plavbám večerním a na objednávku. Ale už v roce 1986 musel být parník LABE kvůli poruchám na výstředníku koles a praskání trubek parního kotle vyřazen definitivnĕ z provozu. Podobný osud postihl i VYŠEHRAD v roce 1988 a o rok pozdĕji DĔVĺN. Parník VLTAVA zůstal v provozu nejdéle, i když s přestávkami. 1. kvĕtna 1989 však na tomto parníku došlo k jedné z nejhorších provozních nehod v historii Pražské paroplavební společnosti vůbec. Při roztápĕní parníku před plavební sezónou tlak páry vyrazil, zřejmĕ v důsledku špatného utĕsnĕní, kryt revizního otvoru kotle. Horká pára vnikla do prostoru kotelny, kde usmrtila strojníka Petra Černého a vážnĕ zranila topiče. Parník byl celou sezónu odstaven a do provozu nakrátko uveden až v září. Úřednĕ stanovenou příčinou celé nehody byla nedbalost strojní posádky. Po skončení plavební sezóny byl však i tento parník z provozu odstaven.
mezinárodní projekt EUROKLÍČ už více než dvacet let efektivně pomáhá lidem se sníženou schopností pohybu ve vyspělých evropských zemích a zapouští kořeny i v USA.
Dlouhodobým cílem projektu
je zajistit osobám se sníženou schopností pohybu na celém území ČR rychlou a důstojnou dostupnost veřejných sociálních a technických kompenzačních zařízení (např. výtahů, svislých a schodišťových plošin apod.) tím, že:
a) budou tato zařízení osazena jednotným „eurozámkem“,
b) osobám se zdravotním postižením budou na základě průkazu TP, ZTP nebo ZTP/P distribuovány univerzální „euroklíče“,
c) prostřednictvím Sítě pro rodinu v jednotlivých krajích budou „euroklíče“ dlouhodobě zapůjčovány rodičům dětí do tří let,
d) seniorům a osob. krátkodobě zdr. indisponovaným budou „euroklíče“ půjčovány přímo ve veřejně přístupných budovách
(např. u obsluhy, na recepci, vrátnici apod.).
Po rozkliknutí článku se dočtete o novinkách v obsluze dveří k WC na nádražích ČD, resp. Srpávy železnic pro nevidomé a těžce slabozraké.
Pokračování textu Novinky s euroklíčem na železničních nádražích
Přehled autobusových nádraží v Olomouckém kraji a některých autobusových nádraží na Ostravsku.
Zvláště autobusové nádraží šumperk s plánkem a mapkou a info o možnosti objenání hmatového plánku šumperského autobusového nádraží.
Snažím se tu soustředit co nejvíce informací s popisem stanic, tratí … apod.
Hledám optimální způsob, vzláště pro zrakově postižené, nevidové.
Na této trati 070 z Prahy do Trunova bychrád vyzkoušel možnost stažení excelovské tabulky do vašeho zařízení – tabulka je poměrně rozsáhlá k prohlížení na webu.
Budu rád, když do komentářů připíšete, jak se vám tento způsob líbí.
Tabulka se stahuje z mého GoogleDocx – jmenuje se 070 Praha – Turnov a zpět.xlsx . Tabulku popíšu uvnitř příspěvku.