Kniha:

Miroslav Jelen: ZRUŠENÉ ŽELEZNIČNÍ TRATĚ V ČECHÁCH, NA MORAVĚ A VE SLEZSKU (nakladatelství Dokořán 2009)

Dále citováno z uvedené knihy:

Popis jednotlivých zrušených tratí, tratí se zastaveným provozem či pravidelnou veřejnou osobní dopravou (do roku 1989)

V následujícím stručném popisu osudů jednotlivých tratí je u každé trati umístěna tabulka obsahující délku trati v kilometrech (zaokrouhleno na stovky metrů), datum zahájení a rok ukončení osobní, příp. i nákladní dopravy. Ve vlastní popisné části je uveden způsob výstavby, stavitel, stručná charakteristika provozu s větším přihlédnutím k osobní dopravě, stanice a zastávky sloužící osobní dopravě, důležité mezníky v dějinách trati, datum a důvod zastavení osobní dopravy, veškerého provozu či jejího zrušení. Sledován je i další osud trati, případně stav jejího zachování do současnosti. Popisy jednotlivých tratí jak v Čechách, tak na Moravě a ve Slezsku jsou řazeny chronologicky, podle data zastavení osobní dopravy.

Čechy

Staré Kladno – Kladno-Dubí

délka v km	2,7
zahájení provozu	23. 2.1856
ukončení provozu	1872 os., 1983 nákl.

Nejdříve vybudovaná a také nejdříve zrušená trať je vlastně částí původního prvního úseku Buštéhradské dráhy Kralupy – Kladno-Dubí – Staré Kladno. Trať postavila firma bratří Kleinů, stavební podnik známý z budování mnoha drah v prvních desetiletích výstavby železnic u nás. Není bez zajímavosti, že její budování začalo více než rok před oficiálním udělením koncese, kterému předcházelo také zahájení zkušebního provozu. (Koncese z 20. 11. 1855, zkušební provoz zahájen 5. 11. 1855.) Slavnostní zahájení provozu se konalo 23. 2. 1856, kdy do Starého Kladna přijel z Prahy přes Kralupy ceremoniální vlak. Pravidelná osobní doprava pak byla zavedena 30. 7. 1856.

Po šestnácti letech provozu byla na původním úseku v roce 1872 veřejná osobní doprava zastavena v souvislosti se zprovozněním nového úseku trati přes Nové Kladno do dnešní stanice Kladno (původně Vejhybka) na hlavní trati Buštěhradské dráhy Praha – Kladno – Chomutov. Původní úsek pak ještě více než jedno století sloužil jako tovární vlečka, naposled pro potřeby huti Ko- něv. V souvislosti s omezováním výroby v huti a jejím přenesením do nové válcovny na Dříni byl v roce 1983 provoz na vlečce zastaven. Poslední manipulační vlak po ní projel 7.11.1983, poté byla zlikvidována. Stejný osud měl potkat původní staniční budovu ve Starém Kladně, naštěstí však přečkala až do dnešních dnů a je památkově chráněna.

Žabokliky – Březno u Chomutova

délka v km	10,0
zahájeni provozu	8. 8. 1973
ukončeni provozu	1879

Trať ze Žaboklik do Března vznikla jako koncový úsek hlavní trati Plzeňsko-březenské dráhy. Společnost Plzeňsko-březenské drá- hy, vjejímž čele stáli kníže Richard Metternich-Winneberg a hrabě Jaromír Czemin, obdržela koncesi ke stavbě 21.4.1870. Trať končila ve stanici Březno Buštěhradské dráhy, která byla přestavěna na styčnou stanici obou drah se společným kolejištěm. Na později zrušeném koncovém úseku byla zřízena jediná mezilehlá stanice Soběsuky.

Při budování dalších úseků hlavní trati utrpěla společnost velké finanční ztráty – záplavami v březnu 1872 bylo zničeno asi 15 km trati a sesutím stráně u Potvorova vytvořené jezero si vynutilo přeložení a značné prodloužení nově budovaného úseku. V důsledku těchto ztrát a následné hospodářské krize byla zadlužená společnost nucena drasticky šetřit. Za oběť tomuto šetření padla nejnákladnější a zároveň nejméně výnosná část trati – právě úsek Žabokliky – Březno. Od roku 1875 zde byl postupně omezován provoz ve prospěch původní odbočky Žabokliky – Žatec, která se ukázala jako perspektivnější. Nakonec zde byl veškerý provoz 1. 7.1879, tedy po necelých šesti letech od zahájení zastaven. Ministerstvo obchodu k tomu dalo souhlas pouze s podmínkou, že se dráha postará o dobrou přepravu cestujících do Března přes Žatec. Koleje byly z nepoužívaného úseku sneseny v roce 1882. Toto řešení finančních těžkostí železniční společnosti bylo v té době velmi ojedinělé, a to nejen v rámci Rakouska-Uherska. Zánikem úseku do Března ztratila vlastně společnost věcné oprávnění pro svůj název, přesto jej užívala nadále až do svého zestátnění v roce 1884.

Až do dnešních dnů místy zůstalo v krajině zachováno opuštěné traťové těleso a v řece Ohři kamenné pilíře – pozůstatky příhra- dového mostu o dvou polích s rozpětím 57 m. Krátký úsek tělesa trati u Března byl v 60. letech 20. století využit při stavbě vlečky do elektráren Tušimice a Prunéřov, další část dnes leží pod hladinou nechranické přehradní nádrže.

V dobách, kdy rušení tratí bylo ještě takřka neznámým jevem, byla tato trať hojně zmiňována v literatuře jako kuriozita.

Praha Podolí, cementárna – Praha Braník

délka v km	3,0
zahájení provozu	1898 nákl., 1919 os.
ukončení provozu	1922 os., 1953 nákl.

Osudy této trati, slavné „Izidorky“ jsou zajímavou kuriozitou. Byla to vlastně jen do branického nádraží zaústěná tovární vlečka k vápenkám branického lomu a k cementárně a vápence v Podolí. V prvních letech po první světové válce si prudký nárůst přepravy cestujících do Braníka na trať „Posázavského pacifiku“ žádal vybudování tramvajové dopravy z Prahy k branickému nádraží. Dočasným řešením sporů kolem výstavby tramvajové linky bylo povolení přepravy cestujících z Podolí do Braníka a zpět vlaky ČSD po tovární vlečce, na které byla pro tento účel zřízena mezilehlá zastávka Braník-přístaviště a koncová zastávka Podolí-ce- mentáma. Ta se nacházela přibližně v místech, kde je dnes plavecký areál.

O povolení se údajně nejvíce zasloužil první prvorepublikový ministr železnic dr. Izidor Zahradník, a tak hlas lidu překřtil tuto trať na „Izidorku“. Pravidelná veřejná osobní doprava zde byla provozována pouze v letních měsících v letech 1919 a 1922 a definitivně skončila s dokončením tramvajové trati do Braníka. Nákladní doprava na vlečce skončila v roce 1953, pak byla vlečka snesena a do současnosti se nezachovaly prakticky žádné stopy po její existenci.

Lhotka u Mělníka – Střednice

délka v km	2,8
zahájení provozu	1896 nákl, 22. 6. 1897 os.
ukončení provozu	1933 os., 1970 nákl.

Trať ze Lhotky do Střednice byla vybudována jako krátká odbočka zemí garantované místní dráhy Mělník – Mšeno. Koncese na stavbu byla udělena 18.1.1896 městskému radnímu a lékárníku Viktoru Vávrovi v Mělníku a městskému radnímu a advokátu dr. Gustavu Póschlovi tamtéž, akciová společnost místní dráhy byla ustavena 10. 9.1904. Stavbu místní dráhy i odbočky provedla dle projektu ing. J. Kovaříka stavební firma Jana Kruliše v letech 1896-97. Prozatímní nákladní doprava na odbočce byla zahájena už v období řepné kampaně na podzim 1896, veřejná osobní doprava o rok později. Až do 1.1.1907 provoz obstarávala na účet vlastníka {Místní dráha Mělník – Mšeno, a. s.) Společnost rakouské severozápadní dráhy, po tomto datu státní dráhy. Dráha byla zestátněna v roce 1925, organizačně pak spadala pod ředitelství drah v Hradci Králové.

Z hlavní trati místní dráhy se oddělovala na mšenském zhlaví stanice Lhotka u Mělníka, pak trať stoupala po strmém svahu bočního údolíčka říčky Pšovky až do polí před ves Střednici, kde byla její jediná a zároveň konečná stanice, později vedená již jen jako zastávka s nákladištěm. Projekt z roku 1914, který počítal s výrazným prodloužením odbočky přes Kokořín do Dubé, zůstal nerealizován. Koncové střednické nádraží mělo čtyři koleje – dvě manipulační a dvě kusé.

Na odbočce, stejně jako na hlavní trati Mělník – Mšeno převládala nákladní doprava zemědělských produktů (zejména řepy a řízků pro potřeby cukrovaru ve Střednici). Osobní doprava zde dosáhla vrcholu počátkem 20. let, kdy zde byly denně vedeny čtyři páry smíšených vlaků, později byla redukována na pouhé dva páry. Všechny spoje měly ve Lhotce návaznost na vlaky z Mělníka a do Mělníka.

Ukončení osobní dopravy, ostatně do té doby nijak výrazné, přinesla hospodářská krize 30. let. Poslední vlaky s přepravou cestujících projely po odbočce 1. 7. 1933. Nákladní doprava však zůstala zachována, trať nadále sloužila zejména svozu řepy v období řepných kampaní, až do roku 1947 probíhala do Střednice i přeprava kusových zásilek.

V 50. a 60. letech docházelo k postupnému převádění dopravy řepy na nákladní automobily a i nákladní provoz vlečkového charakteru se stával nerentabilním. Zastaven byl v roce 1970 a k 1.1. 1975 byla trať definitivně zrušena. Koleje byly v roce 1978 po celé délce sneseny.

Do dnešní doby se zachovalo ve většině délky dobře průchozí traťové těleso, zčásti sloužící jako lesní cesta. Dlouhá léta chátrající bývalá staniční budova ve Střednici prošla před několika lety celkovou rekonstrukcí a adaptací na obytný dům.

Vojkovice – Kysibl – Kyselka

délka v km	8,1
zahájení provozu	1. 2.1895
ukončení provozu	1935 os., 1998 nákl.

Koncese na stavbu této místní dráhy byla udělena 26. 4.1894 firm b Jindřich Mattoni, a. s., která ji také nákladem 950 000 K vybudovala. Zemský sněm schválil místní dráze „Veichovice/Vojkovi- ce – Kysibl/Puchštein“ zemskou půjčku ve výši 40 000 K.

Provoz na trati zpočátku zajišťovala Buštěhradská dráha, po jejím zestátnění v roce 1923 ČSD. Trať odbočovala ze stanice Vojkovice na trati Buštěhradské dráhy Chomutov – Cheb a byla vedena údolím Ohře až do Kyselky. Na trati se nacházely zastávky a stanice: Velichov (z.), Radošov (z.), Kysibl-Kyselka (st., od roku 1928 pouze zastávka s nákladištěm).

Na trati pochopitelně dominovala nákladní doprava pro potřeby firmy Mattoni. Osobní doprava byla zastoupena čtyřmi páry smíšených vlaků (dva dopoledne a dva odpoledne). Doba jízdy se pohybovala kolem 30 minut. Objem osobní dopravy vždy stoupal v období lázeňské sezóny v tehdy proslulých a prosperujících lázních v Kyselce.

Od 20. let byla pravidelná osobní doprava provozována pouze v období lázeňské sezóny od května do září. Hospodářská krize počátku 30. let pak vedla k jejímu definitivnímu zastavení v roce 1935 (i když v té době bylo zastavení dopravy prezentováno jako dočasné). Trať samotná však nezanikla, dále sloužila jako vlečka firmě Mattoni, která ji využívala až do roku 1998, kdy byla veškerá nákladní doprava podniku převedena na kamiony. Od té doby je trať bez provozu a chátrá, dnes se nachází v již nesjízdném stavu.

Ve stanici Vojkovice nad Ohří měla dráha původně samostatné kolejiště, staniční budovu a vodárnu. Tyto objekty jsou dnes adaptovány na obytné domy. Bývalá staniční budova v Kyselce byla zbourána v roce 1994. Od ní vedla vlečka k nákladišti v areálu závodu Mattoni. Z té je zachován železný nýtovaný most přes Ohři se splítkou normálněrozchodné koleje s úzkorozchodnou drážkou.

Křimov – státní hranice (- Reitzenhain, SRN)

délka v km	13,1
zahájení provozu	23. 8.1875
ukončení provozu	1948 os., nákl. víz níže

Tato trať byla jakousi odbočkou či vedlejší větví známé krušnohorské horské dráhy Chomutov – Vejprty – Bárenstein, kterou vybudovala a v roce 1872 zprovoznila společnost Buštěhradské dráhy. Ta také už 12.11. téhož roku obdržela koncesi na stavbu druhého hraničního spojení se Saskem přes Reitzenhain. Veřejné dopravě byla trať odevzdána 23. 8. 1875.

Trať byla vedena v náročném horském terénu v nadmořské výšce 730-820 m s množstvím stoupání a oblouků. Po odbočení na vejprtském zhlaví stanice Křimov mířila trať severním směrem k dnes zaniklé vsi Menhartice, obtáčela nad údolím Chomutov- ky (Bezručovo údolí, dříve Grundthal) výrazný Menhartický vrch, přiblížila se k severnímu okraji obce Hora Sv. Šebestiána a poté směřovala k saskému Reitzenhainu, čímž zhruba kopírovala hlavní silnici Chomutov – Chemnitz. Státní hranici překračovala ocelovým příhradovým mostem přes říčku Černou, na němž byly přesně v místě jejího průběhu vztyčeny sloupy se znaky obou států. Celní a pasová stanice byla až za hranicí v Reitzenhainu.

Hlavním důvodem stavby horské dráhy do Vejprt i její odbočky do Reitzenhainu byla přeprava uhlí, jak černého kladenského, tak hnědého sokolovského do Saska. Zprvu zde tedy dominovala nákladní doprava. Osobní doprava byla po dlouhá léta zastoupena pouze dvěma páry smíšených vlaků denně, ovšem zde velmi netypicky i s vozy či oddíly 1. třídy. Doba jízdy z Křince do Reitzenhainu trvala kolem 52 minut, zpět 45 minut. V pohraniční stanici byla návaznost na spoje německých drah do Drážďan, Lipska i Chemnitzu. Vyšší hustotu i rychlost osobní dopravy přinesla motorizace ve 30. letech – koncem 30. let zde jezdilo 5 párů motorových osobních vlaků denně + 2 další v neděli, doba jízdy trvala 30, resp. 27 minut.

Veřejné dopravě sloužily tyto stanice a zastávky: Křimov – Nová Ves, (st., společná s tratí Chomutov – Vejprty), Menhartice (z., od 30. let), Bastianperk (pozd. Hora Sv. Šebestiána, st.), Reitzenhain v Čechách, (z., od 30. let), Reitzenhain ČSD (st.).

Trať vlastnila a provozovala až do jejího zestátnění v roce 1923 Buštěhradská dráha, u ČSD poté organizačně spadala pod ředitelství drah Praha-sever. V letech 1938-45 v důsledku záboru pohraničí patřila Německým říšským drahám. Ty trať provozovaly v podobě Chemnitz – Reitzenhain – Krima (Křimov). Tehdy zde býval dokonce veden pár rychlíků v relaci Chomutov – Chemnitz. Poslední jízdní řád na jaře 1945 však už uváděl jen dva páry osobních vlaků denně. Konec války znamenal také zastavení pravidelné dopravy přes hranici.

Pod postupný zánik trati se podepsaly poválečné politické a hospodářské změny. Kraj kolem ní se po odsunu německého obyvatelstva v roce 1946 (k jehož realizaci pochopitelně také posloužila) drasticky vylidnil. V důsledku toho objem osobní dopravy poklesl na minimum. K jejímu pokrytí stačil sólo motorový vůz řady M 120. Nakonec byla osobní doprava pro nepatrný zájem cestujících 9. 5.1948 zcela zastavena.

Trať pak až do konce 50. let sloužila nákladní dopravě pro odvoz vytěženého dřeva a rašeliny, ovšem už jen v úseku Křimov – Hora Sv. Šebestiána. Pak byla ponechána bez provozu postupnému chátrání a zarůstání náletovými dřevinami. Pouze úsek z Křimova do Menhartic sloužil jako odstavná kolej pro správkové vozy.

Nakonec byla nepoužívaná trať 12. 10. 1972 výnosem federálního ministerstva dopravy zrušena. Železniční svršek byl snesen v letech 1985-87. Do současnosti zůstalo zachováno téměř v celé své délce traťové těleso s mnoha kamennými mostky a propustky.

Havlíčkův Brod – Žďár nad Sázavou (původní trať)

délka v km	33,0
zahájení provozu	22.12.1898
ukončení provozu	1953

Původní železniční spojení Havlíčkova (tehdy Německého) Brodu a Žďáru nad Sázavou představovala svépomocná, státem garantovaná místní dráha. Koncesi na její stavbu získalo družstvo místních zájemců 8. listopadu 1897. Země česká přispěla převzetím kmenových akcií v hodnotě 360 000 K. Protože posledních 5 km trati před Ždárem nad Sázavou již leželo na Moravě, přispěla převzetím kmenových akcií v hodnotě 90 000 K i moravská země.

V roce 1905 byla zprovozněna svépomocná místní dráha Žďár nad Sázavou – Bystřice nad Pernštejnem – Tišnov. Tišnov byl již od roku 1885 konečnou stanicí místní dráhy Společnosti státních drah Brno – Tišnov. Vzniklo tak důležité nové spojení Prahy s Brnem, pohříchu pouze lokálkového charakteru. Jeho význam značně vzrostl vznikem samostatné Československé republiky v roce 1918 a s ním spojenou zvýšenou potřebou železničních komunikací ve směru západ-východ. Provoz na trati Německý Brod – Žďár zpočátku zajišťovala společnost Rakouské severozápadní dráhy, po zestátnění trati od roku 1909 pak státní dráhy, společnost byla zestátněna v roce 1925. Osobní dopravu představovaly nejdříve 3 páry smíšených vlaků denně. Vznik trati Žďár – Tišnov umožnil přímé spojení Německý Brod – Brno osobními vlaky. Jejich nízká frekvence (pouze 2 páry denně + 1 další v neděli a svátek) zůstávala po dlouhá léta nezměněna, doplněna zpravidla jedním párem vlaků v relaci Německý Brod – Žďár.

Záhy po vzniku samostatného státu se ukázalo, že spojení tří místních drah nemůže úlohu důležitého druhého spojení Prahy s Brnem efektivně plnit. Tratě úsporně stavěné podle úlev poskytnutých zákony o místních drahách, klikatící se členitou krajinou Českomoravské vysočiny, nevyhovovaly zejména svou malou nej- vyšší rychlostí – 40 km/h. Dalším problémem byla úvrať v Německém Brodě – původní trať do Žďáru zde ústila na opačné straně než dnes. Jen jízda osobním vlakem z Německého Brodu do Brna trvala kolem čtyř a půl hodiny!

Jelikož v období první republiky bylo prioritou dobudování železniční sítě na Slovensku, ve 30. letech zde byla provedena pouze rekonstrukce traťového svršku, umožňující zvýšení maximální rychlosti na 50 km/h. Zásadní změnu situace přinesl rok 1938 a mnichovský diktát, kdy byl novými hranicemi na několika místech přerušen hlavní tah Praha – Česká Třebová – Brno. Už v listopadu 1938 rozhodla vláda o stavbě nové rychlíkové magistrály Německý Brod – Brno. Práce započaly v roce 1939 a pokračovaly i v době protektorátu, podporovány okupační mocí až do roku 1942, kdy byly investiční akce zastaveny. K dokončení původního projektu tak došlo až v poválečném období. Nová trať byla stavěna pro maximální rychlost 100 km/h. V úsecích Havlíčkův Brod – Žďár a Brno – Tišnov zhruba sledovala směr původních lokálek, mezi Žďárem a Tišnovem byla pak vedena po zcela nové trase jižněji přes Křižanov. Po staré trati mezi Havlíčkovým Brodem a Žďárem projel poslední vlak 30. listopadu 1953. Během týdenní výluky proběhlo napojení nové trati a provoz na ní byl zahájen 6. prosince 1953. V roce 1958 bylo dokončeno její zdvoj- kolejnění, v polovině 60. let byla elektrifikována a dodnes slouží jako jedna ze dvou hlavních spojnic obou metropolí.

Ačkoli mezi Havlíčkovým Brodem a Žďárem nová trať zhruba sleduje směr původní lokálky, je vedena mnohem příměji a její těleso téměř nikde nevyužívá. Nové je umístění nádražních budov v Přibyslavi a ve Žďáru i ostatních stanic a zastávek, odstraněna byla úvrať v Havlíčkově Brodě. Těleso staré trati, jež se s novou kříží celkem na 12 místech, bylo opuštěno. Jen 10 km dlouhý úsek Sázava u Žďáru – Přibyslav byl využíván jako vlečka. V prostoru starého nádraží v Sázavě sídlilo nějaký čas železniční vojsko, v 80. letech zde byl vybudován strojírenský závod na výrobu a opravu železniční techniky, nyní zde sídlí firma SaZ Invest, s. r. o. Ta až do nedávné doby provozovala na úseku Sázava – Přibyslav v letních měsících muzejní železniční dopravu. V současnosti je ale tato doprava zastavena.

Kadaňský Rohozec – Doupov

délka v km	9,2
zahájení provozu	10.11.1902
ukončení provozu	1954 os., nákl. viz níže

Tato trať tvořila původní koncový úsek zemí garantované místní dráhy Radonice – Doupov, která byla součástí podniku Kodaňské místní dráhy (společně s další místní drahou Kadaň – Vilémov). Generální projekty obou tratí předložilo původní družstvo místních zájemců v čele s kadaňským okresním starostou K. Reifem zemskému výboru 24. října 1896. Není bez zajímavosti citovat tehdejší důvody uvedené pro stavbu tratí: „Ve směru hospodářském dlužno krajinu Pruneřov – Kadaň – Doupov označiti za velmi úrodnou s intenzivním hospodařením, kde jest 25 000 ha půdy nejlepší jakosti, 500jiter zahrad, 3 000 jiter lučin a 3 000jiter pastvin, tři cukrovary,… tři pivovary, rozsáhlé hvozdy poskytující práce čilému obyvatelstvu (přes 62 000 duší)—“

Stát na stavbu trati Radonice – Doupov přispěl převzetím kmenových akcií ve výši 64 400 K, provedla ji stavební firma inženýra Františka Schöna a synů v Praze. Provoz byl zahájen 10.12. 1902 a zajišťovaly jej od počátku státní dráhy na účet vlastníka. Trať od Kadaňského Rohožce vedla západním směrem v údolí říčky Aubach (dnes Liboc). Pod vsí Oleška se pak stáčela, stále sledujíc vodní tok, na jih k Doupovu. V úžícím se údolí se strmými svahy bylo potřeba náročnějších stavebních prací ve skalních masivech. V později zrušeném úseku byly zřízeny tyto stanice a zastávky: Kadaňský Rohozec (z. a nákl., dříve také Rohozec, Český Rohozec), Kyselka-Obrovice (z. od 20. let, původně Sauerbrunn- Obrovice), Žebletín (z. od 30. let), Hluboká-Ždár (z. a nákl.), Oleška (z. a nákl.), Doupov (st.).

Osobní dopravu zpočátku představovaly tři páry smíšených vlaků denně (přímé z Kaštic u Kadaně a zpět). Jízda z Kadaňského Rohožce do Doupova trvala průměrně 41 minut, zpět 33 minut. Zrychlení přineslo ve 20. letech nahrazení smíšených vlaků osobními. Ve 30. letech se přikročilo k motorizaci osobní dopravy – denně čtyři páry motorových vlaků (z nich jeden přímý do Kadaně a jeden až do Chomutova) + jeden pár osobních vlaků.

Kadaňské místní dráhy byly zestátněny v roce 1925, poté trať organizačně spadala pod ředitelství drah Praha-sever. V letech 1938-45 se v důsledku německého záboru pohraničí octla v majetku a provozu říšskoněmeckých drah. Ty zde provozovaly osobní dopravu v rozsahu 4-5 párů denně v relaci Doupov – Vilémov.

Oblast, kudy trať procházela, byla po válce těžce postižena a vylidněna odsunem německého obyvatelstva. Noví pováleční osídlenci, jejichž počet ostatně nebyl nijak veliký, se zde nezabydleli na dlouho. Doupovské hory byly pro svou odlehlost, uzavřenost a relativní liduprázdnost v roce 1953 vybrány pro vznik vojenského výcvikového prostoru. Nové vysídlení oblasti proběhlo v několika etapách, Doupov a okolí přišel na řadu ve třetí etapě – do 15. 5.1954. V souvislosti s tímto vysídlením byla také zastavena osobní doprava v úseku Kadaňský Rohozec – Doupov. Samotné městečko Doupov, které mělo v roce 1930 přes 1 500 obyvatel, bylo včetně kostela, zámku i nádraží postupně srovnáno se zemí – posloužilo jako názorná pomůcka pro nácvik totální likvidace nepřátelského území. Nákladní doprava (pro potřeby armády) byla na trati udržována až do 70. let. Jen krátký úsek zrušené trati z Kadaňského Rohožce slouží dodnes jako vlečka pro potřeby vojenských lesů.

Ostrov – Jáchymov

délka v km	8,8
zahájení provozu	23.12.1896
ukončení provozu	1957

Místní dráha Ostrov – Jáchymov byla jednou z prvních tratí budovaných na základě zemského zákona o podporování železnic nižšího řádu. Její stavbu si vynutila potřeba napojení lidnaté části Krušnohoří na železniční síť, dále pak značný rozsah dolování rud na Jáchymovsku a existence c. k. továrny na zpracování tabáku a dalších průmyslových podniků v samotném Jáchymově. Výstavbě trati předcházely dlouholeté diskuse a obavy z finanční náročnosti stavby v obtížném horském terénu. Dne 5.9.1895 byla konečně udělena koncese ke stavbě „městské obci Sv. Jáchymovské“ (akciová společnost místní dráhy byla ustavena až 8.1.1902). Ve snaze postavit trať co nejlevněji byla koncesována v Čechách poněkud nezvykle jako adhezní parní tramvaj. Stavbu a dodání veškerého zařízení provedla dle vlastního projektu firma E. Gross a spol. ve Vídni, a to během pouhých devíti měsíců.

Trať začínala ve stanici Ostrov tehdejší Buštěhradské dráhy, kde byla vedle stávajícího nádraží postavena vlastní staniční budova. Na několika místech využívala širokou státní silnici z Ostrova do Jáchymova. Těsně před jáchymovskou stanicí musel být ve skále na úbočí Šibeničního vrchu proražen 18,3 m dlouhý tunel. Jáchymovské nádraží bylo postaveno pod jižním okrajem města a vedla z něj vlečka do nedaleké tabákové továrny. Trať překonávala na poměrně krátkém úseku značné převýšení: stanice Ostrov leží 387 m n. m., nejvyšší bod těsně před Jáchymovem 612,5 m n. m. Bylo zde proto povoleno výjimečné stoupání 50 promile. Na trati byly zřízeny tyto stanice a zastávky: Ostrov-zastávka (z.), Dolní Žďár (z., původně Unter Brand, později Brand Dolní), Horní Žďár (z. a nákl., původně Ober Brand, později Brand Horní), Jáchymov (st.).

Provoz byl zajišťován státními drahami na účet vlastníka, k zestátnění trati došlo v roce 1925. V letech 1938-45 byla trať v majetku Německých ňšských drah.

Trať vykazovala pravidelně příznivé hospodářské výsledky, osobní doprava se velmi slibně rozvíjela, zejména po vzniku lázní v Jáchymově a postavení velkého sanatoria Radiumpalác v letech 1911-12. Osobní dopravu obstarávalo pět párů smíšených, později osobních vlaků. Například v roce 1928 trať přepravila úctyhodných 300 000 cestujících. Zároveň se však v plné míře projevovaly provozní problémy způsobené extrémním stoupáním. Ve 20. letech zavedené vedení přímého vozu z Prahy do jáchymovských lázní se neosvědčilo, protože vůz svojí konstrukcí nevyhovoval nepříznivým spádovým poměrům. Zvýšenému zájmu cestujících trať přestávala stačit, zvýšit frekvenci použitím delších vlakových souprav nebylo možné. Při maximálním možném počtu čtyř vozů se vlaky v úseku největšího sklonu (až 52,6 promile) doslova plazily rychlostí pouhých 10 km/h. Projetí osmikilomet- rového úseku z Ostrova do Jáchymova tak trvalo až 40 minut. Pokusy s nasazením motorových vozů skončily neúspěchem, projekt elektrifikace dráhy se z důvodu velkých finančních nákladů neuskutečnil. Tyto problémy spolu s vlekoucí se hospodářskou krizí způsobily postupné omezování hustoty osobní dopravy (od let- níhojízdního řádu na rok 1930jen dva páry smíšených vlaků denně, od podzimu 1932 pouze jeden) a převážení většiny cestujících autobusovou linkou ČSD. Nakonec zde byla osobní doprava 15. února 1934 úplně zastavena, i přes protesty okolních obcí, města Jáchymova i lázeňských podniků. Náhradní autobusové spojení ČSD bylo sice rychlejší, ale také výrazně dražší.

Obnovení osobní dopravy provedly až Německé říšské dráhy v roce 1941, a to hned dvanácti páry osobních vlaků.

V poválečném období trať posloužila k odsunu německého obyvatelstva, ovšem její hlavní funkcí v té době byl odvoz vytěžené rudy z nově otevřených a neblaze proslulých uranových dolů. Nově vzniklý národní podnik Jáchymovské doly zakoupil objekty bývalé tabákové továrny, později byla pro odvoz rudy postavena i nová vlečka z dolu a tábora Vykmanov do zastávky Dolní Žďár. Po počátečních obtížích se v nových poměrech začala slibně rozvíjet i osobní doprava – její největší objem činil 9 párů motorových a 2 páry parních osobních vlaků denně, v letech 1948-50 byl dokonce v ranním rychlíku z Prahy přes Chomutov do Chebu zařazován přímý vůz do Jáchymova.

Trať by zřejmě sloužila veřejné dopravě k plné spokojenosti dodnes, nebýt pro ni osudného úseku Ostrov – Horní Žďár. Zde vedla po tělese silnice Ostrov – Jáchymov a bránila takjejí generální opravě, rozšíření a přizpůsobení stoupající frekvenci automobilové dopravy. V letitém sporu nakonec dostala automobilová doprava přednost. Vládním usnesením z 8. 6. 1955 bylo rozhodnuto o ukončení provozu a zrušení trati. Toto rozhodnutí se sice neobešlo bez protestů ze strany veřejnosti i jáchymovského MNV, ty však na něm sotva mohly něco změnit. Posledním dnem železniční dopravy mezi Ostrovem a Jáchymovem se stal 3. srpen 1957. Trať v úseku Jáchymov – Dolní Žďár byla snesena, její zbylá část z Dolního Žďáru do Ostrova sloužila ještě nějaký čas jako vlečka uranovým dolům, později podniku Škoda Ostrov.

https://youtu.be/TCqhMOyy13w

Skovice – Vrdy – Bučíce

délka v km	2,9
zahájení provozu	6.1. 1881
ukončení provozu	1960 os.

Trať Skovice – Vrdy vznikla jako krátká odbočka místní dráhy Čáslav – Třemošnice, na jejíž stavbu obdržela koncesi 9. 3. 1880 společnost Rakouských místních drah. Trať do Třemošnice s odbočkou do Vrdů-Bučic byla jednou z prvních v Čechách vybudovaných místních drah. Jelikož se s její realizací započalo ještě před vydáním zákona č. 56 z 26. 5. 1880 „O poskytování výhod místním drahám“, bylo nutno poskytnout technické a finanční úlevy zvláštním zákonem z 1. 6. 1879 (společný pro dráhu Chodov – Nejdek).

Stavbu místní dráhy i odbočky provedla stavební firma Schón a Wessely. Důvodem pro stavbu odbočky, jež se z kmenové trati oddělovala na čáslavském zhlaví zastávky Skovice, byla existence velkého cukrovaru ve Vrdech.

Provoz na místní dráze zpočátku zajišťovala její zřizovatelka a majitelka – společnost Rakouských místních drah. V roce 1894 přešla místní dráha do vlastnictví státu. Ten na ní převzal provoz až v roce 1909, do té doby ho v letech 1889-1909 zajišťovala Rakouská severozápadní dráha.

Na rozdíl od mnoha jiných místních drah probíhal na odbočce do Vrdů-Bučic od počátku poměrně silný provoz. V nákladní dopravě dominovaly zemědělské produkty, zejména řepa a cuk- rovarnické výrobky. Osobní doprava byla zastoupena zpočátku 4-5 páry smíšených vlaků denně, ve 20. a 30. letech jejich počet vzrostl na 7-9, od roku 1930 byly vedeny v motorové trakci. Většina spojů měla ve Skovicích přípoj na vlaky z Čáslavi a do Čáslavi, většinou býval denně veden i jeden přímý spoj Vrdy – Bučíce – Čáslav. Doba jízdy se pohybovala kolem 10 minut.

V letech 1949-55 byla na odbočce na okraji Bučic-Vrdů zřízena mezilehlá zastávka. Neměla žádné jméno a v jízdním řádu figurovala pod poněkud kuriózním označením „km 2,6“. V té době však již musela osobní doprava na odbočce čelit konkurenci rychle se rozvíjející autobusové dopravy. Přednosti autobusového spojení Vrdů-Bučic s Čáslaví proti vlakovému byly zřejmé již při pohledu na mapu: kratší vzdálenost (po hlavní silnici Čáslav – Chrudim cca 5 km, oproti 9 km po železnici), navíc odpadl přestup ve Skovicích. Osobní doprava na trati dosáhla vrcholu na přelomu 40. a 50. let, kdy zde jezdilo až 11 párů osobních vlaků denně, potom jejich počet klesal. Nakonec zde byla v roce 1960 osobní doprava zastavena.

Nákladní doprava je zde však provozována dosud. Trať do roku 1975 fungovala v rámci ČSD, poté byla převedena jako vlečka na cukrovar ve Vrdech a sloužila nejenom potřebám cukrovaru, ale i závodu na výrobu prefabrikátů Prefa Vrdy. Po roce 1989 byl provoz cukrovaru na nějaký čas zastaven. V současnosti vlečka slouží jak v roce 2001 obnovenému cukrovaru, tak nástupci bývalé Prefý, firmě GoldbeckPrefabeton, s.r. o.

Počerady – Vrskmaň

délka v km	17,5
zahájení provozu	1. 3. 1887
ukončení provozu	1960

Koncesi na stavbu této místní dráhy získalo 2.11. 1881 družstvo místních zájemců, ve kterém si nejaktivněji počínali podnikatelé Lów a Stein, majitelé hutí. Družstvo se později transformovalo na akciovou společnost se sídlem v Praze. Trať byla vystavěna bez zemské i státní podpory.

Provoz na účet vlastníka obstarávaly rakouské státní dráhy, později ČSD. Na základě zákona z 30. 5.1923 byla trať vykoupena státem, poté organizačně spadala pod ředitelství drah Pra- ha-sever.

Dráha vedla ze stanice Poěerady na trati Žatec – Most, postavené společností Plzeňsko-březenskédráhy. Směřovala po celou svou délku bez větších odchylek zhruba severozápadním směrem a byla zaústěna na mosteckém zhlaví stanice Vrskmaň na trati Most – Chomutov Ustecko-teplickédráhy. Ve Vrskmani provozovala místní dráha vlastní nádražní budovu až do roku 1923, kdy byl provoz sloučen do nádraží Ustecko-teplické dráhy. Od Počerad k Vrskmani se na trati nacházely tyto mezilehlé stanice a zastávky: Polerady (z. a nákl.), Koporeč (z. od 30. let), Havraň (st.), Malé Březno u Mostu (z. a nákl., původně Horní Malé Březno), Strupčice (st., později z.), Okořín (z. od 30. let).

Hlavní přepravní komoditou na této trati vzhledem k její poloze bylo samozřejmě uhlí, významným dopravcem byl také cukrovar v Havrani. Osobní doprava měla dlouho typicky lokálkový charakter: dva páry smíšených vlaků denně. Velký počet stanic a zastávek, resp. posun, nakládka a vykládka nákladních vozů u smíšených vlaků činily z osobní dopravy extrémně pomalou záležitost – projetí celé 18 km dlouhé trati trvalo kolem 1 hodiny a 20 minut. Velké zvýšení hustoty i rychlosti provozu přinesla až motorizace ve 30. letech. (Např. v roce 1937 čtyři páry motorových osobních vlaků denně s dobou jízdy kolem 35 minut, plus několik dalších spojů v relacích Havraň – Vrskmaň a Havraň – Počerady.)

V letech 1938-45 se trať v důsledku německého záboru pohraničí nacházela v majetku a provozu Německých říšských drah. Ty zde provozovaly čtyři páry osobních vlaků denně. Vrcholu hustoty dosáhla osobní doprava na trati v 50. letech, kdy ji představovalo šest párů vlaků denně. Éra poválečného provozu však netrvala příliš dlouho – trať padla za oběť rozšiřování povrchové těžby hnědého uhlí v mosteckém revíru. Konkrétně se jednalo o doly Jan Šverma a Vršany. K zastavení provozu došlo v roce 1960. Úsek Vrskmaň – Havraň pak až do roku 1984 sloužil jako vlečka potřebám hnědouhelných dolů. V tomto roce si postupující těžba vyžádala přeložení hlavní trati Most – Chomutov (tzv. Tře- bušická přeložka), a tak byla zrušena i stanice Vrskmaň. Úsek Po- čerady – Polerady, dlouhý 4 kilometry, slouží jako vlečka dodnes, dalšími pozůstatky bývalé místní dráhy jsou opuštěné úseky traťového tělesa u Strupčic a mezi Malým Březnem, Havraní a Koporčí.

Teplice, lesní brána – Háj u Duchcova

délka v km	7,0
zahájení provozu	2.10. 1871
ukončení provozu	1961

Traťový úsek Teplice, lesní brána – Háj u Duchcova byl součástí trati Podmokly – Chomutov, vybudované společností Duch- covsko-podmokelskédráhy. Duchcovsko-podmokelská dráha byla druhou spojnicí mezi severočeskou podkrušnohorskou hnědouhelnou pánví a labskou vodní cestou a také konkurenčním podnikem vůči Ustecko-teplickédráze. Na později zrušeném úseku se nacházela stanice Košťaily u Teplic a zastávka Jeníkov. Trať v něm procházela územím s intenzivní důlní činností a napojovaly se na ni četné vlečky k jednotlivým dolům. Hlavní přepravní komoditou samozřejmě bylo hnědé uhlí. Osobní doprava bývala zastoupena čtyřmi až pěti páry osobních vlaků v relaci Podmokly – Chomutov. Důležitým mezníkem pro vývoj osobní dopravy v oblasti byl rok 1926, kdy byla zprovozněna krátká kilometrová spojka mezi stanicí Háj u Duchcova a Oldřichovem na trati bývalé Ústecko-teplické dráhy Ústí nad Labem – Most, která umožňovala přímou jízdu z Teplic do Oseká a Chomutova. Od té doby osobní vlaky z Podmokel končily v Oseku a do Chomutova se nově jezdilo z Teplic-Šanova.

Provozní rozdělení původní trati Podmokly – Chomutov na dvě samostatné části přetrvalo až do počátku 60. let (naposled v jízdním řádu 1960/1961 trať Děčín – Osek jako 12n, trať Oldři- chov u Duchcova – Litvínov – Chomutov jako 12k). V té době bylo rozhodnuto o zrušení úseku Teplice, lesní brána – Háj, neboť stál v cestě rozšíření povrchové těžby dolů Otakar a. Barbora. Byla postavena nová spojovací trať mezi stanicemi Teplice, lesní brána a Oldřichov u Duchcova v délce 4 km. Trať z Děčína je tak dnes zakončena v Oldřichově u Duchcova (v současném jízdním řádu č. 132, viz schéma str. 159). Provoz na původní trati byl zastaven 1. 1. 1961. Většinu její trasy i část obce Košťan s nádražím pohltil důl Barbora, dnes zatopený stejnojmenným jezerem. Nejzřetelnějšími pozůstatky trati jsou dnes nadjezd přes cestu u Jeníkova a strážní domek u bývalé jeníkovské zastávky. V Košťanech jsou na bývalém přejezdu silnice do Oldřichova asfaltem zalité koleje, za přejezdem pak je zachován krátký úsek traťového tělesa sloužící jako cesta a mostek přes Košťanský potok.

Březno u Chomutova – Kadaň-Prunéřov

délka v km	10,8
zahájení provozu	9. 11. 1871
ukončení provozu	1962

Trať z Března u Chomutova do Kadaně Prunéřova byla původně částí hlavní trati Buštěhradské dráhy Kladno – Žatec – Karlovy Vary, budované na základě koncese udělené této společnosti 11. 1. 1867, resp. 1. 7. 1868. Postavila ji stavební firma Muzika a Schnabel. Ve stejném roce byl zprovozněn i úsek Březno – Chomutov, který v roce 1873 ještě doplnil úsek Kadaň, Prunéřov – Chomutov. Vznikl tak trojúhelník trat \ Buštěhradské dráhy, přičemž jeho základnu tvořila trať Březno – Kadaň-Prunéřov. Postupem času se z původní části hlavního úseku stala spíše jakási vedlejší, spojovací větev sloužící převážně nákladní dopravě. Byly na ní zřízeny tyto mezilehlé stanice a zastávky: Libouš (z. od 40. let), Tušimice (st., později z.), Prahly (z. od 40. let).

Osobní vlaky a rychlíky z Prahy do Karlových Varů a Chebu byly vedeny přes Chomutov, významnou železniční křižovatku a konečnou stanici Ústecko-teplickédráhy. Osobní doprava na úseku Březno – Kadaň, Prunéřov tak po dlouhá léta měla pouze lokální význam a svým charakterem i hustotou připomínala spíše místní dráhu – pouze dva či tři páry smíšených, později osobních vlaků denně. Tento stav se příliš nezměnil ani po zestátnění Buštěhradské dráhy k 1.1.1924, ani vletech 1938-45, kdy se trať v důsledku německého záboru pohraničí ocitla v majetku a provozu Německých říšských drah.

Teprve v 50. letech význam trati poněkud stoupl, když po ní kromě místní osobní dopravy začal být veden denně i jeden pár rychlíků v relaci Praha – Karlovy Vary. Toto přímé vedení vlaků bez úvrati v Chomutově umožňovalo zkrácení jízdní doby. Trať začala být označována jako „tušimická spojka“.

Ovšem i „tušimická spojka“, podobně jako mnoho jiných tratí v severočeské pánvi, bránila dalšímu rozšiřování povrchové těžby hnědého uhlí, v tomto případě velkolomu Merkur. Provoz zde byl ukončen v květnu 1962 a z povrchu země beze stopy zmizela nejen téměř celá trať, ale i vesnice Libouš, Prahly a Tu- šimice, na jejichž místě byla vybudována velká elektrárna. Jako náhrada za zrušenou trať byla postavena severněji, až těsně před Chomutovem nová spojka (výhybna Spořiče – odbočka Dubina). Naopak jižněji od původní trati byla v letech 1964-1967 postavena nová nákladní trať, napojující tušimickou elektrárnu na síť ČSD. Krátký úsek původní trati z nádraží v Prunéřově dosloužil jako vlečka podniku Armabeton. Ani toto nádraží však už veřejné dopravě neslouží. V roce 1978 byla trať Chomutov – Karlovy Vary v těchto místech přeložena a postaveno dnešní nádraží Kadaň. Z původní trati zůstal dodnes zachován pouze 1 km dlouhý úsek vycházející ze stanice Březno, který slouží jako vlečka velkolomu Merkur.

Cheb – Slapany – státní hranice – (Waldsassen)

délka v km	6,8
zahájení provozu	15.10.1865
ukončení provozu	1963 os., 1969 nákl.

Trať z Chebu do bavorského Waldsassenu byla jednou z několika zahraničních (německých) tratí, které v 60. letech 19. století proťaly území Chebska. Vybudovala a do provozuji uvedla společnost Bavorských východních drah. Současným zprovozněním tratí Cheb – Františkovy Lázně (Bavorské východní dráhy) a Františkovy Lázně – Bad Brambach – Plauen {Saská státní dráha) vznikla důležitá železniční spojnice severu a jihu německých zemí, která tehdy představovala zkrácení železniční vzdálenosti Berlína a Mnichova o 90 kilometrů. O tehdejší důležitosti trati Cheb – Waldsassen svědčí i to, že její spodní část byla budována jako dvoj- kolejná, ačkoli druhá kolej nebyla nikdy položena.

Na trati panoval od počátku čilý provoz, byly tudy vedeny i dálkové rychlíky. Její význam poněkud poklesl po roce 1883, kdy byla postavena dodnes provozovaná hlavní trať Cheb – Schird- ning – Marktrewitz. Mezilehlá zastávka Šlapaný byla zřízena až v roce 1898.

Po první světové válce a vzniku samostatné Československé republiky už trať sloužila převážně dopravě místního významu. Poměrně hustou osobní dopravu představovalo ve 30. letech 9 párů osobních vlaků denně.

Do vlastnictví ČSD se trať dostala až v roce 1945, kdy se již nad jejím osudem začala stahovat mračna. Do roku 1947 trať sloužila pro transport odsunovaného německého obyvatelstva, pravidelná veřejná doprava přes hranice do Waldsassenu však už obnovena nebyla a koncovou stanicí se staly Šlapaný. Jako všude v bývalých Sudetech se i zde projevily neblahé důsledky drastického vylidnění. Osobní dopravu v poválečném období představovaly pouhé čtyři páry vlaků denně. Pro její minimální objem bohatě postačovaly sólo motorové vozy řady M 131.1. Udržovat železniční trať k obsluze jediné vesnice, ztracené na samé hranici železné opony, byl samozřejmě příliš velký luxus. Osobní doprava zde byla zastavena v roce 1963, nákladní pak v roce 1969.

Opuštěná trať byla na dlouhá léta ponechána postupnému chátrání, pouze asi kilometrový úsek za Chebem sloužil až do 90. let 20. století k odstavování správkových nákladních vozů. Rozhodnutím ministerstva dopravy byla trať oficiálně zrušena až 30.6.2003. V současné době probíhá realizace projektu cyklostez- ky vedoucí po Zachovalém traťovém tělese. Projekt počítá se zachováním některých artefaktů připomínajících dávný železniční provoz (kilometrovníky, nástupištní hrana ve Slapanech, návěstidla či krátký úsek železničního svršku).

Trať měla označení 17m a věnuje se jí 36. díl seriálu tv. idnes na této adrese (video)

 

Nové Sedlo, staré nádraží – Loučky

délka v km	2,9
zahájení provozu	15.10.1877
ukončení provozu	1963

Málo známý zrušený traťový úsek byl původním počátečním úsekem místní dráhy Nové Sedlo – Loket, první a nejstarší lokálky v českých zemích. Trať byla od roku 1881 provozována a od roku 1883 i vlastněna Rakouskou společností místních drah, v roce 1894 pak přešla do rukou státu.

Trať původně začínala na starém nádraží v Novém Sedle, které bylo stanicí na trati Buštěhradské dráhy Chomutov – Cheb. Na později zrušeném úseku ze nalézaly mezilehlé zastávky: Nové Sedlo – předměstí (z., původně Helenenschacht, pouze do 20. let), Louč- ky-zastávka (původně Bruckstrasse, později Nový Grúnlas, Nové Sedlo – sklárna).

Na trati panoval čilý provoz. K nákladní dopravě ji využívaly především proslulá porcelánka v Lokti, cihelna v Loučkách a místní hnědouhelné doly. O vysoké frekvenci osobní dopravy svědčí mj. 14 párů motorových osobních vlaků denně v jízdním řádu z roku 1937. Ještě počátkem 60. let traťový úsek Nové Sedlo – Loučky projíždělo denně 11 až 12 párů osobních vlaků v relaci Nové Sedlo – Loket.

Důvod zániku trati byl pro oblast Podkrušnohoří typický – rozšiřování povrchové těžby hnědého uhlí. V tomto případě se jednalo o velkolomyjrn a Družba. Doprava zde byla zastavena 10. 7.1963. Těžbě padl za oběť nejen původní počáteční úsek lokálky, ale i část města Nové Sedlo. Trať byla z Louček místo do Nového Sedla napojena nově vybudovanou spojkou do stanice Chodov (také na trati Chomutov – Cheb). Příštích 17 let pak figurovala v jízdních řádech pod číslem 14e a novým názvem Chodov – (Loket) – Krásný Jez. V roce 1980 si nadále postupující těžba vynutila přeložku hlavní trati Chomutov – Cheb v úseku Chodov – Sokolov. Na nově postavené přeložce pak vznikla i nová stanice se starým názvem Nové Sedlo. Do ní byla zaústěna i lokálka z Lokte, která se tak vrátila k původnímu názvu Nové Sedlo – Loket – (Krásný Jez). Tak se také stalo, že tři kilometry původní trati zmizely nejen z povrchu zemského, ale i z povědomí železniční veřejnosti.

Oldřichov u Duchcova – Duchcov – Most

délka v km	21,0
zahájení provozu	15. 7. 1867,18.10.1870 viz níže
ukončení provozu	1968

Traťový úsek Oldřichov u Duchcova – Duchcov – Most byl součástí hlavní podkrušnohorské uhelné magistrály Ústí nad Labem – Most – Chomutov. Vybudovala jej ve dvou etapách společnost Ústecko-teplickédráhy. Z Oldřichova do Duchcova byl provoz zahájen v roce 1867, mezi Duchcovem a Mostem v roce 1870. Nacházely se na něm tyto mezilehlé stanice a zastávky: Duchcov (st., dnes Duchcov, staré nádraží), Liptice (z.), Břežánky (st.), Mariánské Radčice (st.).

Téměř sto let po tomto úseku hlavního dvoukolejného tahu proudily nesčetné vlaky naplněné uhlím, než se tato důležitá su rovina stala příčinou jeho konce. I když byl úsek s nemalými náklady v roce 1963 elektrifikován, bylo rozhodnuto o jeho zrušení a přeložení. Práce na jedné z vůbec nejrozsáhlejších přeložek u nás započaly už v roce 1960 a protáhly se na dlouhých osm let. Zkušební provoz na nové trati byl zahájen 8.4.1968, převedení veškeré dopravy ze staré trati na novou se uskutečnilo s platností nového grafikonu 26. 5. 1968. Nová trať byla oproti původní vedena značně jižněji. Byly na ní nově zřízeny zastávky Duchcov (poměrně daleko severně od města), Želénky a Chotějovice. V rámci známých drastických změn, jež postihly město Most, zde byla také postavena nová nádražní budova. Rovněž v Oldřichově u Duch- cova vznikla novostavba nádraží, oproti staré budově posunutá o 500 metrů směrem k Teplicím. Z definitivně zrušených stanic původního úseku bylo nutno přesunout na jiná pracovní místa 157 železničářů. Zrušením staré trati byl uvolněn rozsáhlý prostor pro dolování hnědého uhlí, jehož hodnota byla tehdy odhadována na 3 až 7 miliard Kčs. Nejen starou trať, ale i všechny okolní vesnice postupně pohltila rypadla velkolomů Julius Fučík, Alois Jirásek a Ležáky a celý prostor mezi Duchcovem a starým Mostem se proměnil v měsíční krajinu. Jediným pozůstatkem původní trati je v současnosti 5,5 km dlouhý úsek z Oldřichova do Duchcova, starého nádraží sloužící jako vlečka.

Dobrovice-město – Dětenice

délka v km	14,2
zahájení provozu	26. 8.1883 nákl., 1903 os.
ukončení provozu	1970 os., 1973 nákl., viz níže

Důvodem ke stavbě místní dráhy Dobrovice-město – Dětenice bylo napojení podniků knížete Huga Thum Taxise (velkého cukrovaru, pivovaru, cihelny, velkostatku) na právě budovanou místní dráhu „C. k. výsostných Českých obchodních drah“ Ba- kov nad Jizerou – Kopidlno. Trať zprvu sloužila výhradně nákladní dopravě, kterou zajišťovaly na účet majitele (knížete Taxise) České obchodní dráhy. Teprve na množící se žádosti okolních obcí o zavedení osobní dopravy byl v roce 1903 zaveden jeden pár pravidelných nákladních vlaků, ke kterým byl pouze v případě potřeby připojován osobní vůz. K zavedení regulérní osobní dopravy došlo až v roce 1910, po předchozím zestátnění trati v roce 1908.

Z místní dráhy Bakov nad Jizerou – Kopidlno se trať neoddě- lovala přímo v Dětenicích, ale až o 4 km západněji na bakovském zhlaví zastávky Rokytňany. Zastávky Rokytňany a Osenice tak byly společné pro obě tratě a stavební délka dobrovické tratě byla zhruba o 3,5 km kratší než provozní. Od odbočky Rokytňany vedla trať víceméně stále přímo západním směrem až do Dobrovic. Byly na ní zřízeny tyto stanice a zastávky: Ujkovice (st., později jen z. a nákl., původně Hejkovice), Žerčice (z. a nákl.), Semčice (z. a nákl.), Dobrovice-město (st., původně Taxis-Dobrovice).

Konečná stanice Taxis-Dobrovice měla čtyři manipulační koleje a byla propojena vlečkou přes cukrovar se stanicí Dobrovice na trati Nymburk – Mladá Boleslav.

Osobní doprava na trati nikdy nebyla příliš silná, po většinu doby její existence ji obstarávaly jen dva páry smíšených vlaků denně. Doba jízdy z Dobrovic do Dětenic se pohybovala kolem jedné hodiny, od roku 1932 zavedený jeden pár motorových vlaků býval o polovinu rychlejší. V období první republiky se objevovaly četné žádosti o propojení obou dobrovických nádraží osobní dopravou. Toto propojení se uskutečnilo pouze na krátkou dobu v období protektorátu, a to peážním provozem motorových vozů po vlečkách dobrovického cukrovaru. Pro tento účel byla zřízena i zastávka Dobrovice-zastávka. Po květnu 1945 už ale nikdy nebylo toto užitečné propojení, které by jistě pomohlo zvýšit frekvenci osobní dopravy, přes četné žádosti okolních obcí i dobrovického MNV obnoveno. Od poloviny 60. let přestala být na trati přepravována hlavní komodita – cukrová řepa. Její přepravu převzaly nákladní automobily a traktory. Objem nákladní dopravy tak klesl na minimum. Osobní doprava v té době prožívala rovněž útlum. Trať postavená kdysi pro potřeby zemědělské přepravy a vedená z hlediska osobní dopravy nevýhodně stranou hlavních dopravních proudů nemohla konkurovat pružnější autobusové dopravě. Od vydání jízdního řádu 1965/1966 zde jezdil již jen 1 pár osobních vlaků denně. Trať se ocitla na předních místech žebříčku nejvíce ztrátových tratí a její zánik byl už jen otázkou času. Osobní doprava byla zastavena v květnu 1970, nákladní provoz ČSD s koncem roku 1973. Trať byla jako vlečka převedena do vlastnictví uhelných skladů Semčice. Část trati u Ujkovic pohltila pískovna a koleje mezi Ujkovicemi a odbočkou Rokytňany byly sneseny. V letech 1983-92 sídlilo v Dobrovicích železniční vojsko, bývalé nádraží Dobrovice-město mu sloužilo jako montážní základna.

V současnosti je stále v provozu vlečka ze stanice Dobrovice na trati Nymburk – Mladá Boleslav do cukrovaru v Dobrovicích, i když je větší část nákladní přepravy realizována po silnici. Vlečka má ještě několik spoluuživatelů, z nichž nejvýznamnějším je firma MosolfAutomobillogistik, jejíž velkosklad osobních i užitkových automobilů se nachází v areálu bývalé stanice Dobrovice-město. Část zrušené trati z Dobrovic-mčsta do Semčic je využívána jako vlečka Škody Auto, a. s. a slouží k deponování vozů pro přepravu automobilů. Nákladiště Semčice sloužilo vlečkové dopravě až do nedávné doby, nyní však jsou zde koleje sneseny, stejně tak jako na navazujícím úseku k Žerčicím a Ujkovicím. Dosud stojící staniční budovy v Žerčicích a Ujkovicích slouží jako obytné domy.

Skalsko – Dolní Cetno – Chotětov

délka v km	12,8
zahájení provozu	13. 9. 1881 nákt, 23. 10. 1897 os., viz níže
ukončení provozu	1970

Místní dráha Skalsko – Dolní Cetno – Chotětov vznikla ve dvou etapách. První část Dolní Cetno – Chotětov byla postavena původně jako vlečka cukrovaru v Dolním Četně, kterému tak umožnila napojení na trať Praha – Turnov Tumovsko-kralupské dráhy. Postavila ji firma Friedeländer a Hauptmann z Královských Vinohrad.

Druhá část byla vybudována jako část zemí garantované místní dráhy Mšeno – Skalsko – Dolní Cetno. Její stavbu provedla firma J. Kreibicha z Vídeňského Nového Města. Ve snaze napojit nově vznikající místní dráhu na trať Praha – Turnov byla původní cukro- varská vlečka odkoupena Českou severní drahou a upravena a přebudována na regulérní místní dráhu Chotětov – Dolní Cetno.

Provoz na obou místních drahách byl zahájen 18., resp. 23. října 1897 a zajišťovala jej Česká severní dráha. Obě části byly později provozně propojeny v jedinou trať Skalsko – Chotětov. Úsek Mšeno – Skalsko se později stal součástí dodnes fungující trati Mělník – Mladá Boleslav. Po zestátnění České severní dráhy v roce 1908 trať provozovaly státní dráhy, do vlastnictví státu přešla k 1. 1. 1925.

Na trati se nacházely tyto mezilehlé stanice a zastávky: Kováň (z. a nákl., původně Podkováň), Dolní Cetno (st., později jen z. a nákl.), Strenice (z.), Bezno (z.).

Hospodářské výsledky trati nebyly valné, většinou se nacházela v hlubokém schodku. Nákladní doprava byla celkem nevýrazná, oživení nastávalo v období řepných kampaní. Nejvýznamnějšími klienty byly cukrovar v Dolním Četně a pivovar v Podkováni. Osobní doprava nebyla za celou dobu existence trati nikdy moc silná, zastávaly ji dva či maximálně tři páry smíšených, později osobních vlaků denně. Doba jízdy se pohybovala kolem 40-50 minut. Motorizace se zde projevila vedením jednoho páru vlaků v letech 1936-39 a některých vlaků v 50. letech. Od konce 50. let až do konce provozu dominovala opět parní trakce.

Po zrušení cukrovaru v Dolním Četně v roce 1958 prudce poklesl objem nákladní dopravy, i osobní doprava na trati měla trvale klesající tendenci, protože hlavní přepravní proudy cestujících směřovaly kolmo na trať – do okresního města Mladé Boleslavi. Osobní doprava zde byla zastavena 31. 5.1970, nákladní potom kvůli velmi špatnému stavu traťového svršku 14. 11. téhož roku. Trať přestala být udržována a definitivně byla zrušena 1. 2.1974. Úsek Skalsko – Dolní Cetno byl předán mladoboleslavské Škodovce, která jej až do roku 1990 užívala pro odstavování prázdných patrových vozů pro přepravu automobilů. Stejnému účelu sloužil i několikasetmetrový úsek kolejí za Chotětovem. Ve zbylé části trati byly koleje sneseny.

V současné době je zachována kolej ze Skalska směrem na Podkován v délce asi dvou kilometrů. Na tomto úseku působí o víkendech spolek nadšenců z Mladé Boleslavi. Instalují zde tabule a návěsti připomínající poslední léta provozu, opravují mostky, natírají kilometrovníky, na přejezdy instalují výstražné kříže. Tento úsek byl také využit filmaři při natáčení scén televizního seriálu Zdivočelá země.

Dosud stojící staniční budovy v Podkováni a Dolním Četně jsou v dezolátním stavu, výtopna v Dolním Četně a staniční budova ve Strenici slouží po přestavbách rekreačním účelům. Staniční budova se zděným skladištěm v Bezně sloužila donedávna zemědělským účelům, nyní je opuštěna a chátrá.

Litvínov – Jirkov

délka v km	18,9
zahájeni provozu	19.12.1872
ukončení provozu	1971

Úsek Litvínov – Jirkov byl součástí trati Chomutov – Osek, kterou na základě koncese z 20. května 1871 vybudovala společnost Duchcovsko-podmokelskédráhy. Trať Chomutov – Osek spolu s tratí Osek – Podmokly tvořila druhou spojnici podkrušnohorské hnědouhelné pánve s labskou vodní cestou, alternativní k trati Ústecko- teplickédráhy. Základ dopravy zde tvořila přeprava uhlí do přístavu v Rozbělesích na Labi. Duchcovsko-podmokelská dráha však nebyla zdaleka tak prosperujícím podnikem jako její ústecko-teplická kon- kurentka. Zadlužený podnik byl v roce 1892 zestátněn.

V prvorepublikovém období trať organizačně spadala pod ředitelství drah v Plzni, v letech 1938-45 se ocitla v majetku a provozu Německých říšských drah.

Od Litvínova byla trať vedena k Jirkovu a Chomutovu víceméně jihozápadním směrem těsně pod úbočím Krušných hor. Na později zrušeném úseku se nacházely tyto stanice a zastávky (od Litvínova): Janov (z.), Horní Jiřetín (st.), Albrechtice u Chomutova (z. od 30. let), Dřínov (st., původně Eisenberk, později Je- zeří), Dřínov zastávka (z. od 50. let), Kundratice u Chomutova (z. od 30. let, původně Kundratice-Šimperk, později Kundrati- ce-Podhůří), Nové Sedlo nad Bílinou (z., původně Novosed- ly-Kundratice), Kyjice (z. od 50. let).

Osobní dopravu na trati zprvu představovalo 4-6 párů osobních vlaků denně, do roku 1928 v relaci Chomutov – Podmokly, později po postavení spojky Oldřichov – Háj v relaci Chomutov – Teplice. Po zavedení motorizace v roce 1934 přibylo ještě několik párů motorových osobních vlaků. V poválečném období se s opětným nástupem motorizace hustota osobní dopravy na trati dostala až na úctyhodných 12 párů osobních vlaků denně.

Také k trati Litvínov – Chomutov se koncem 60. let přiblížila povrchová těžba hnědého uhlí a nakonec se stala příčinou zrušení úseku z Litvínova do Jirkova. Doprava zde byla zastavena včervnu 1971. Mezi Jirkovem a Horním Jiřetínem byly sneseny koleje a celá oblast byla postupně vytěžena velkolomem Československé armády. Z povrchu země zmizel nejen tento úsek trati, ale i přehradní nádrž Dřínov a obce Dřínov, Kundratice, Jezeří a Albrechtice. Zbylá část trati Litvínov – Horní Jiřetín byla využívána až do roku 1992 jako vlečka sloužící k odvozu skrývky z hnědouhelných dolů a současně využívaná podniky Stavby silnic a železnic a Vodní stavby. V letech 1984-97 byla osobní doprava zastavena i na krátkém zbylém úseku Chomutov – Jirkov, v současné době je ale úsek opět v provozu a v jízdním řádu figuruje pod číslem 133.

Ze zrušeného úseku je dosud zachována za stanicí Litvínov kolej v délce asi 2 km směrem na Horní Jiřetín, sloužící jako vlečka do Kovošrotu. V Horním Jiřetíně dosud stojí původní nádražní budova. Mezi Horním Jiřetínem a bývalým Jezeřím u Černic se v délce asi 1,5 km zachovalo opuštěné traťové těleso.

Praha-Vysočany – Praha-Těšnov

délka v km	5,2
zahájení provozu	7. 10.1873,15.10. 1875 viz níže
ukončení provozu	1972 os., 1984 nákl.

Trať z Vysočan na Těšnov byla dílem společnosti Rakouské severozápadní dráhy. Představovala koncový úsek trati Lysá nad Labem – Praha. Ta byla budována na základě koncese z 25. června 1870 jako odbočka hlavního tahu z Nymburka k saské hranici u Děčína. Provoz na trati z Lysé byl zahájen už v roce 1873. Až do dokončení nádraží na Těšnově byla trať zakončena v provizorním dočasném nádraží na Rohanském ostrově. Těšnovské nádraží bylo otevřeno pro veřejnou dopravu 15. 10. 1875. Na trati z Vysočan byly zřízeny stanice a zastávky: Libeň, dolní nádraží (st., původně Libeň, severozápadní dráha, od roku 1877), Karlín-pří- stav (z., v provozu v letech 1895-1962).

Monumentální neorenesanční budova těšnovského nádraží, postavená podle plánů vídeňského architekta Schlimpa, s triumfálním římským obloukem a bohatou vnější sochařskou i vnitřní dekorativní výzdobou bývala právem považována zajedno z nejkrásnějších nádraží v Evropě. S monumentalitou a reprezentativností této stavby ostře kontrastovala podoba nádražního kole- jiště – pouhé tři kusé koleje v oblouku s úzkými nástupišti – které budilo spíše dojem zapadlého venkovského nádražíčka. Přes skromné vzezření kolejiště bylo těšnovské nádraží nádražím velmi výkonným. Umožňovalo to bezprostředně navazující vhodně zřízené přednádraží s malým depem, výtopnou a točnou, kde se manipulovalo s vlakovými soupravami. Nespornou výhodou nádraží byla také jeho poloha na rozhraní Nového Města a Karlina, blízko městského centra.

Osobní doprava byla v roce 1875 zahájena pěti páry osobních vlaků denně a její objem průběhem let neustále narůstal. Například v roce 1914 to už bylo 12 párů vlaků denně včetně dvou párů rychlíků, v roce 1927 dokonce 24 párů včetně čtyř párů rychlíků. Cílové stanice vlaků odjíždějících z těšnovského nádraží se v různých dobách měnily podle změn přepravních potřeb vyvolaných jak událostmi dějin železničních (zestátnění Rakouské severozápadní dráhy v roce 1909), tak i obecných (vznik samostatného československého státu, odtržení pohraničí, vznik Protektorátu Čechy a Morava). Rychlíkové spoje odjížděly z Těšnova až do počátku třicátých let. Vrcholu přepravních výkonů bylo dosaženo v poválečném období provozu – denně zde jezdilo více než 30 párů vlaků. Zároveň se definitivně ustálily jejich relace. Z těšnovského nádraží odjížděly osobní vlaky ve dvou směrech – na Všetaty a Turnov a na Lysou nad Labem, Nymburk a Hradec Králové. Poslední jízdní řád z let 1971/72 např. uváděl 16 párů spojů na všetatském a 17 párů na nymburském rameni. Ustálila se rovněž jednoduchá provozní praxe: z 1. koleje odjížděly vlaky na Turnov, ze 2. na Nymburk a 3. sloužila pro příjezd vlaků z obou směrů.

Trať do Vysočan se po opuštění prostoru nádraží i přednádraží na Těšnově stáčela východně, podjezdem pod oblouky Negrelli- ho viaduktu křížila trať do Dejvic a Bubnů a mířila na Rohanský ostrov. Zde se nacházelo množství skladištních budov s obslužnými kolejemi a odbočovala vlečka do Libeňského přístavu. Po ocelovém maninském mostě se trať přiblížila ke karlínské Sokolovské třídě, kde bývala zastávka Karlín-přístav, zrušená v roce 1962. Kolem zadního traktu areálu elektrických podniků a „Rustonky“ pokračovala přes ocelový most přes ulici Švábky do areálu nádraží Libeň-dolní. Za libeňským nádražím následovaly závory úrovňového křížení s tramvajovou tratí a rušnou silnicí na Palmovce, za ním pak byla trať vedena přímo širokou ulicí Na Žertvách, krátkým tunelem křížila vysoký násep trati z Vysočan na pražské hlavní nádraží a stáčela se k severu. U Podvinného mlýna překonala posledním ocelovým mostem potok Rokytku a po několika stech metrech zaústila na pražském zhlaví vysočanského nádraží. Osobním vlakům trval průjezd výše popsaného úseku 12 minut, rychlíkům 9 minut.

Začátkem konce nádraží Těšnov i trati do Vysočan se stalo vládní usnesení ě. 928 z 12. října 1960, kdy byla schválena koncepce radikální přestavby železničního uzlu Praha. Železniční doprava se musela přizpůsobit diskutabilnímu a nešťastnému plánu tzv. severojižní magistrály. Projekt, který mj. přiváděl veškerou tranzitní automobilovou dopravu téměř až do historického centra, počítal s přetvořením hlavního nádraží na jediné ústřední nádraží pro osobní dopravu a odsoudil tak k zániku nejen nádraží Těšnov, ale i nádraží Praha-střed. I když byl později v tomto směni korigován a rovněž jeho realizace se oproti původním předpokladům o několik let protáhla, osud těšnovského nádraží jako funkční a osvědčené dopravní tepny tím byl zpečetěn.

Posledním dnem provozu nádraží byl 1. červenec 1972, kdy se na velké tabuli před vchodem objevil nápis „Od 2. 7. 1972 0.00 hod. ruší se osobní doprava z nádraží Těšnov“. Posledním vlakem, který odsud odvezl cestující, byl večerní vlak č. 814 do Hradce Králové. Z posledního dne provozu přinesl nostalgicky laděný reportážní článek i oborový časopis Železničář, který jinak rušení železničních tratí přecházel téměř vždy mlčením. Osobní doprava od Nymburka a Všetat byla k nevelké radosti cestující veřejnosti ukončena ve stanici Praha-Vysočany.

Ještě do dubna 1973 zajížděly do těšnovského depa zbrojit nymburské parní lokomotivy, poté sloužil vlečkovému provozu již jen úsek z Vysočan na nákladové nádraží na Rohanském ostrově. Roku 1984 i zde veškerý železniční provoz ustal a trať byla zrušena. Těšnovské depo bylo zbouráno v roce 1977, v roce 1988 zmizely ocelové mosty u Pobřežní ulice a na Švábkách. Smutný osud potkal i samotnou těšnovskou nádražní budovu. Výstavbě severojižní magistrály padlo za oběť přednádraží, nádražní kolejiště i severní trakt nádražní budovy. Její hlavní část však zůstala stát a uvažovalo se o podobě jejího dalšího využití. Návrhů bylo mnoho. Od velmi příhodné myšlenky železničního muzea přes prodejnu, tržnici, restauraci až k plánu na zřízení vysokoškolské menzy a klubu. Nic z toho se ovšem v nepřejícím ovzduší husákovské normalizace uskutečnit nepodařilo. V roce 1978 se sice podařilo bývalé nádraží zapsat do státního seznamu nemovitých kulturních památek a v listopadu 1983 se rychle chátrající budova dočkala konzervovacích prací spojených se slibem, že v roce 1985 bude následovat komplexní rekonstrukce, nakonec však vše do- padlo jinak. Po vyškrtnutí ze seznamu památkově chráněných objektů v sobotu 16. března 1985 v 8 hodin ráno ukončilo všechny diskuse a plané sliby 400 kilogramů trhaviny. Demolice unikátní stavební památky byla jedním z nekonečně dlouhé řady nekultumích činů, jimiž se komunistický režim na tváři hlavního města podepsal.

Ani z trati do Vysočan se do současnosti nezachovalo mnoho. Sokolovskou třídu lemuje opuštěné a zarostlé traťové těleso, v místech bývalé zastávky Karlín-přístav s dávno nepoužívaným podchodem. Podle zbytků traťového tělesa lze dosud poznat, kde stával v ulici Švábky ocelový most, stojí i budova bývalého nádraží Praha-Libeň dolní. Traťové těleso je také patrné u Podvinného mlýna, po sneseném mostě přes Rokytku zde zbyly kamenné opě- ry. Z pražského zhlaví stanice Vysočany se jako pozůstatek bývalé trati odděluje asi 200 metrů dlouhá, již léta nepoužívaná odstavná kusá kolej.

Svor – Jablonné v Podještědí

délka v km	17,1
zahájení provozu	1. 9.1886, 7.10. 1905 viz níže
ukončení provozu	1973 os., 1986 nákl.

Místní dráha Svor – Jablonné v Podještědí byla vybudována společností České severní dráhy ve dvou etapách. První úsek Svor – Cvikov v délce 4, 5 km byl zprovozněn v roce 1886. V roce 1905 byla trať prodloužena o dalších 12,6 km do Jablonného v Podještědí (tehdy Německé Jablonné) na tzv. Severočeské transversální dráze Liberec – Lovosice – Řetenice, postavené nedlouho předtím společností Ústecko-teplické dráhy.

Nedlouho poté (v roce 1908) byla společnost České severní dráhy zestátněna a trať tak přešla do rukou státních drah. V období první republiky organizačně spadala pod ředitelství drah v Hradci Králové. V letech 1938-45 pak byla v majetku a provozu Německých říšských drah.

Trať vycházela z novoborského zhlaví stanice Svor na hlavní trati České severní dráhy Česká Lípa – Rumburk a byla vedena mnoha oblouky zhruba východním směrem v členité kopcovité krajině podhůří Lužických hor. Do stanice Jablonné zaúsťovala na českolipském zhlaví.

Na trati byly zřízeny tyto stanice a zastávky (od Svoru): Cvi- kov (st.), Lindava (z. a nákl.), Kunratice u Cviková (z. a nákl.), Heřmanice (z. do 40. let). Ve stanici Cvikov byla zřízena malá výtopna s jedním stáním.

Osobní doprava na trati byla oproti jiným místním drahám poměrně hustější. Před prodloužením jezdily na trati Svor – Cvikov denně čtyři páry smíšených vlaků, po vybudování druhého úseku zpravidla jezdil stejný počet párů po celé trati, doplněný dalšími 2-3 páry v relaci Svor – Cvikov. Projetí celé trati trvalo smíšeným vlakům kolem jedné hodiny, osobní byly o něco rychlejší. V poválečném období se osobní doprava ještě rozšířila, celou trať zpravidla denně projíždělo 7 párů osobních vlaků, které doplňovalo dalších až pět párů v relaci Svor – Cvikov.

Ačkoli trať tvořila celkem výhodnou provozní spojnici mezi tratěmi Česká Lípa – Rumburk a Česká Lípa – Liberec a ještě v roce 1970 se úsek Cvikov – Jablonné dočkal pokládky nových kolejnic, stala se nakonec obětí hromadného zastavování dopravy a rušení neefektivních tratí v 70. letech. Zde v její neprospěch rozhodla sklonová náročnost se spády a stoupáními až 25 promile a s tím spojená náročnost a pomalost provozu a také hustá autobusová doprava mezi Novým Borem a Libercem.

Osobní doprava na trati byla zastavena se změnou grafikonu 28. 5.1973. Na několik let zde byla zavedena náhradní autobusová doprava v tarifu ČSD. I nákladní doprava byla postupně omezována. Usek Svor – Cvikov byl zrušen a koleje na něm sneseny v roce 1977 v souvislosti se stavbou nového úseku silnice 1. třídy č. 9 (obchvat Svoru). Stanice Cvikov byla změněna na pouhé nákladiště a zbylý úsek Cvikov – Jablonné byl obsluhován jako vlečka. Slábnoucí a nerentabilní nákladní provoz (až do roku 1979 vedený v parní trakci!) byl zastaven v květnu 1986 a trať definitivně zrušena.

Do současnosti se zachovalo traťové těleso téměř v celé původní délce (vyjma krátkého úseku u Svoru, kde je přerušeno silničním obchvatem), ovšem bez kolejí a místy neprůchodně zarostlé. Původní staniční budova v Cvikově slouží kancelářským a obytným účelům, dosud stojí i opuštěné a chátrající staniční budovy v Lindavě a Kunraticích.

Trhový Štěpánov – Dolní Královice

viz Zaniklé tratě

délka v km	13,8
zahájení provozu	11.10.1902
ukončení provozu	1974 os., 1975 nákl.

Trať z Trhového Štěpánova do Dolních Královic byla původním koncovým úsekem státem garantované místní dráhy Vlašim – Dolní Královice. Tato místní dráha tvořila prodloužení v roce 1895 zprovozněné místní dráhy Benešov – Vlašim. Postavila ji stavební firma ing. B. Bořkovce a arch. O. Dvořáka z Královských Vinohrad. Česká země výstavbu podpořila převzetím kmenových akcií v hodnotě 200 000 K. Plánované prodloužení trati z Dolních Královic až do Humpolce, konečné stanice lokálky z Havlíčkova Brodu, a vytvoření sítě místních drah obdobné té na druhém břehu Sázavy mezi Čerčanami a Světlou nad Sázavou se již neuskutečnilo.

Provoz na trati od počátku zajišťovaly státní dráhy, po zestátnění v roce 1925 trať organizačně spadala pod ředitelství státních drah v Praze. Na později zrušeném úseku se od Trhového Štěpánova nacházely tyto stanice a zastávky: Dubějovice (z. od 40. let), Sedmpány (z., původně Sedmipány), Keblov (z. a nákl.), Borovsko (z.), Dolní Královice (st.).

Osobní doprava na trati měla zpočátku typicky lokálkový charakter – dva páry smíšených vlaků denně, které úsek z Trhového Štěpánova do Dolních Královic zdolávaly zhruba za 45 minut. Její objem začal růst v meziválečném období. Trať totiž prošla v menším měřítku podobným vývojem jako tratě slavného „Posázavského pacifiku“. Spojovala Vlašim, Benešov a samozřejmě Prahu s krásnou a členitou krajinou v okolí údolí Zelivky, jež se stala vyhledávanou rekreační oblastí. Rekreační charakter získala do značné míry i osobní doprava. Ke zvýšené frekvenci ve všedních dnech (po motorizaci ve 30. letech až 6 párů vlaků denně) přibývaly další páry o sobotách a nedělích, kdy byly navíc dokonce vedeny přímé vlaky z Prahy a zpět. V poválečném období se rozsah osobní dopravy ustálil na 7-8 párech vlaků denně.

Zánik údolí Želivky jako rekreační oblasti i zánik koncového úseku trati Trhový Štěpánov – Dolní Královice je spjat s výstavbou přehradní nádrže Švihov, významného zdroje pitné vody pro střední Čechy a pražskou aglomeraci, ve druhé polovině 60. let. V roce 1969 začalo její napouštění a městečko Dolní Královice se postupně octlo pod hladinou, s výjimkou dvou nejvýše položených objektů, kostela a nádraží. Od tohoto roku byl z rozhodnutí hygieniků v rámci ochrany vodního zdroje na koncový úsek trati zakázán vjezd motorovým lokomotivám a veškerá doprava se ještě nakrátko vrátila k parní trakci. Zároveň s napouštěním přehrady probíhaly diskuse o osudu koncového úseku trati. Zájmem místních správních orgánů bylo jeho přeložení a prodloužení do nových Dolních Královic, budovaných oproti původnímu zatopenému městečku o několik kilometrů dále na jihovýchod. Nakonec ovšem zvítězila střízlivější varianta – ukončení trati z Benešova a Vlašimi už v Trhovém Štěpánově.

Osobní doprava na koncovém úseku byla zastavena v srpnu 1974, nákladní probíhala ještě téměř o rok déle. Dne 31. 5. 1975 projel po trati z Trhového Štěpánova do Dolních Královic poslední manipulační vlak. Po napuštění přehradní nádrže se pod vodou octlo i kralovické nádraží, koleje na celém zrušeném úseku byly sneseny.

V současnosti vedou z nádraží v Trhovém Štěpánově ještě asi 1 km dlouhé koleje, sloužící jako vlečka do objektu zemědělského závodu. Za ním těleso trati využívá místní komunikace až k místu bývalé zastávky Sedmpány, odtud pokračuje jako lesní cesta. Staniční budova v Keblově prošla v nedávné době rekonstrukcí a slouží obytným účelům. Asi kilometr za Keblovem směrem na Bernartice se nachází nejvýraznější pozůstatek bývalé trati – kamenný most přes údolí Sedleckého potoka. Most s pěti půlkruhovými oblouky je půdorysně zakřiven do polokruhu o poloměru 180 m, jeho výška nad původní vodotečí byla 16 m, dnes po vzdutí hladiny potoka přehradní nádrží je to 13 m. V roce 1978 a v letech 1983 až 1984 se dočkal sanačních prací a v poslední době se uvažuje o zpracování návrhu na jeho prohlášení kulturní památkou.

Frýdlant – Heřmanice – státní hranice

délka v km	10,6
zahájení provozu	25, 8, 1900
ukončení provozu	1976

Trať Frýdlant – Heřmanice byla v mnoha směrech unikátní místní drahou. Byla jedinou úzkorozchodnou tratí o rozchodu 750 mm s veřejnou dopravou v Předlitavsku a také jedinou úzkorozchodnou mezistátní spojnicí. Koncesi na její stavbu obdržel frýdlantský okresní výbor 15. února 1899. Později byla vytvořena akciová společnost Frýdlantské okresní dráhy, kde při financování výstavby této i jiných, normálněrozchodných drah hrálo významnou roli konsorcium německých firem Bank fůr Handel und Industrie z Darmstadtu a Herman Bachstein z Berlína. Současně na saské straně vybudovaný 2,2 km dlouhý traťový úsek Markersdorf (dnes Markovice) – Heřmanice umožnil úzkorozchodné železniční propojení Frýdlantu a Zitavy.

Trať vedla z Frýdlantu k saským hranicím západním směrem, u Kunratic se stáčela k jihu a přes úvrať v Dětřichovicích se opět západním směrem dostávala do pohraniční přechodové stanice v Heřmanicích. Na trati fungovaly tyto stanice a zastávky: Frýdlant, místní dráha (st.), Fiýdlant-zastávka (z. zřízena po roce 1957), Kunratice u Frýdlantu (st., později z.), Dětřichov u Frýdlantu (st. později z.), Heřmanice-zastávka (z.), Heřmanice u Frýdlantu (st.).

Samostatné nádraží úzkorozchodné dráhy ve Frýdlantě stálo poblíž stanice dráhy normálněrozchodné a mělo 7 kolejí. Zastávka v Kunraticích měla dvě manipulační koleje a napojovala se zde vlečka parní cihelny a továrny na hliněné zboží. U vratová stanice Dětřichovice měla tři koleje a ústila zde vlečka z barvírny. Pohraniční přechodová stanice Heřmanice měla 7 kolejí.

Po zestátnění Frýdlantských okresních drah v roce 1925 trať organizačně spadala pod ředitelství státních drah v Hradci Králové. Mnichovské události v roce 1938 znamenaly sedmiletou epizodu, kdy trať byla součástí majetku a provozu Německých říšských drah.

Osobní doprava byla zahájena obvyklými dvěma páry smíšených vlaků denně. V meziválečném období, přes problémy za hospodářské krize počátku 30. let, její frekvence stoupla na 3-4 páry smíšených vlaků denně, k nimž se v neděli přidružovaly 1-2 další. Ve Frýdlantu byla návaznost na spoje po normálně- rozchodné trati z Liberce a zpět, v Heřmanicích pak na vlaky přes hranici do Žitavy.

Pestrý a pohnutý osud očekával úzkorozchodnou trať v poválečném období. Po trati probíhal odsun německého obyvatelstva, poté byl železniční hraniční přechod na území, které připadlo Polsku, zrušen. Osobní doprava, zahájená 6. 8. 1945 třemi páry smíšených vlaků, byla záhy (22. 9. 1947) zastavena. V roce 1951 trať převzal jako vlečku podnik Severočeský průmysl kamene, n. p., jenž provozoval v Heřmanicích kamenolom. Poslední znovuza- vedení osobní dopravy na trati je spjato se snahami o dosídlení po odsunu německého obyvatelstva téměř vylidněného a dopravně odříznutého Heřmanicka. Po částečné renovaci trati byla osobní doprava zahájena jízdou slavnostního vlaku 14. 7. 1957. To však již byla labutí píseň trati. Nízká frekvence osobní dopravy prokazovala trvale sestupnou tendenci, v polovině 60. let zde byla zastavena nákladní doprava. Trať se stala dlouhodobě jednou z nejvíce neefektivních v síti československých drah, neudržovaný traťový svršek rychle chátral. K neodvratně poslednímu zastavení dopravy došlo 13.1.1976 pro kritický stav traťového svršku. Náhradní autobusovou dopravu zajišťovala ČSAD na náklady ČSD až do roku 1984, kdy byla trať definitivně zrušena. Dobře míněným návrhům na její rekonstrukci a zachování jako unikátní technické památky pro účely muzejního parního provozu nepopřál komunistický režim sluchu. V nových společenských poměrech pak již bylo na záchranu trati pozdě. Rozhodnutím Správy dopravní cesty Liberec byly v roce 1996 z bývalé trati odstraněny kolejnice a odevzdány do šrotu. Traťové těleso se v téměř celé délce zachovalo dodnes, dodnes také stojí staniční budovy v Heřmanicích a Dětřichově.

Smidary – Vysoké Veselí

délka v km	7,7
zahájení provozu	1. 11. 1881 nákl., 20. 2. 1882 os.
ukončení provozu	1976

Koncesi na stavbu místní dráhy ze Smidar do Vysokého Veselí získala 28. 8. 1880 Rakouská společnost místních drah. Stavbu provedla stavební firma Schon & Wessely, stavební náklady činily 270 000 zl. Hlavním důvodem stavby trati bylo spojení cukrovaru knížete Paara ve Vysokém Veselí s tratí Rakouské severozápadní dráhy. Trať zpočátku vlastnila a provozovala Rakouská společnost místních drah. V roce 1885 ji výměnou za trať Praha, Vršovice – Praha, Modřany získala společnost České obchodní dráhy, která ji převedla do vlastnictví Rakousko-uherské společnosti státní dráhy. Zestátněna byla v roce 1909.

Trať vycházela z ostroměřského zhlaví stanice Smidary na trati Rakouské severozápadní dráhy Chlumec nad Cidlinou – Ostroměř – Trutnov. Ve Smidarech měla původně svou vlastní staniční budovu. Ze Smidar byla vedena k Vysokému Veselí zhruba severozápadním směrem, jen mírně zvlněnou zemědělskou krajinou bez potřeby náročnějších zemních prací, sledujíc tok řeky Cidliny. Projektované prodloužení podél jejího toku až do Jičína zůstalo neuskutečněno. Na trati byly zřízeny tyto stanice a zastávky: Chotělice (z.), Hrobičany (z.), Sběř (z. a nákl., původně Zběř), Vysoké Veselí (st.).

Nejvýznamnějším dopravcem na trati byl cukrovar knížete Paara, ke kterému vedla z koncové stanice ve Vysokém Veselí 400 m dlouhá vlečka. Dalším významným dopravcem pak byla továrna na kávové náhražky (cikorku) rovněž ve Vysokém Veselí. Objem osobní dopravy, původně sestávající ze dvou párů smíšených vlaků denně, postupně narůstal. Ve 20. letech to již byly čtyři páry smíšených vlaků, po motorizaci ve 30. letech pak až 8 párů motorových osobních vlaků denně. Ve Smidarech měla většina spojů návaznost na vlaky z Chlumce nad Cidlinou a zpět. Smíšeným vlakům trvalo projetí celé trati 35 minut, motorovým jen 17 minut.

Do poklidného života zemědělské lokálky výrazně zasáhly válečné události. V červnu a červenci 1941 byla celá trať zastavěna 14 prázdnými soupravami německých vojenských transportů po 50 vozech, náhradní doprava byla zajišťována autobusem. Koncem války trať sloužila k deponování evakuovaných lokomotiv a kotlových vozů (celkem přes 400 jednotek). Pravidelná osobní doprava zde byla po vyklizení trati obnovena až 3.12.1945 osmi páry smíšených vlaků. V 50. letech byla osobní doprava opět motorizována novými motorovými vozy řady M 131.1, které zde jezdily až do ukončení provozu. Její rozsah zůstával v posledních dvaceti letech provozu neměnný – denně 10 párů osobních vlaků, přičemž zpravidla jeden nebo dva páry byly přímé spoje v relaci Chlumec nad Cidlinou – Vysoké Veselí.

Konec provozu na trati přišel v 70. letech, v období hromadného rušení neefektivních tratí. Osobní doprava byla zastavena 29.5.1976, kdy kyticí květů ozdobený motorový vůz odvezl chvíli před desátou hodinou večer ze Smidar poslední osobní vlak do Vysokého Veselí. Pak už na trať zajížděly jen manipulační vlaky při likvidaci kolejového svršku. Koleje byly sneseny téměř v celé délce až na 0,8 km dlouhý úsek za stanicí Smidary, který do konce 80. let sloužil k odstavování vyřazených nákladních vozů.

V současnosti jsou však koleje sneseny i zde, stejně tak jako ocelové mostky přes Cidlinu a Javorku. Traťové těleso je dosud v převážné délce až na některé rozorané úseky zachováno a stojí také bývalá staniční budova ve Vysokém Veselí a zděné boudy zastávek Hrobičany a Chotělice.

(Kostelec u Heřmanova Městce) – odbočka Ibsovice – Vápenný Podol

délka v km	2,3
zahájení provozu	18.10.1882
ukončení provozu	1978

Traťový úsek od odbočky Tasovice do Vápenného Podola byl původně hlavním ze dvou krátkých koncových úseků místní dráhy Přelouč – Heřmanův Městec – Vápenný Podol s odbočkou do Prachovic. Koncesi na výstavbu této místní dráhy získala 21. srpna 1881 Rakousko-uherská společnost státní dráhy. Hlavním důvodem pro její výstavbu bylo spojení vápencových lomů a vápenek v Pra- chovicích a Vápenném Podole, kde se nacházela ložiska kvalitního silurského vápence, s hlavní tratí Praha – Pardubice. Trať byla zestátněna v roce 1909.

Poslední společnou stanicí pro oba koncové úseky byl Kostelec u Heřmanova Městce (původně Kostelec-Výžice), odbočka Tasovice, kde se úseky větvily, se nacházela asi o 1,5 km dále. Trať do Vápenného Podola pak stoupala jižním směrem po úbočí nad levým břehem Podolského potoka. Stoupání místy dosahovalo až 34 promile. Koncová stanice ve Vápenném Podole byla postavena na dolním, severním okraji obce. Měla tři manipulační koleje a podél jejího kolejiště byla vybudována vysoká dlážděná rampa, ze které se do vozů nakládal vápenec. V obci byly v provozu tři vápenky, z nichž největší byla s železniční stanicí spojena úzko- rozchodnou drážkou.

Osobní doprava, začínající zde s tradičními dvěma páry smíšených vlaků denně, byla postupně rozšiřována. V meziválečném období to již bylo až pět párů vlaků, z nichž některé byly čistě osobní. Ve 30. letech pak osobní dopravu ovládly motorové vozy. Od té doby byla také zavedena provozní praxe, že některé spoje zajížděly postupně na oba koncové úseky.

V poválečném období se počet spojů osobní dopravy ještě zvýšil a pak zůstával po dlouhá léta neměnný v počtu 7 párů vlaků denně. Konec provozu na trati do Vápenného Podola je spojen s ukončením provozu zdejších lomů a vápenek. Veškeré těžební aktivity byly postupně přesunuty do Prachovic, kde byla v 70. letech budována nová velká moderní vápenka a cementárna.

V  souvislosti s tím byla také zrekonstruována prachovická koncová větev trati. Podolská větev se tak ocitla výrazně na vedlejší koleji, provoz pouze osobní dopravy zde byl značně nerentabilní a nakonec byl 15. 1. 1978 zastaven. Svoji roli zde sehrál i velmi špatný technický stav traťového svršku. Trať byla zrušena, následovalo snesení kolejnic v celém úseku.

K výrazným pozůstatkům trati dodnes patří kamenný most přes Podolský potok kousek za odbočkou Tasovice. Traťové těleso vedoucí do Vápenného Podola je dosud v terénu dobře patrné.

V  areálu bývalého nádraží v Podole, nyní zarostlém stromy, je dosud zachována nakládací rampa. Samotná staniční budova slouží po adaptaci jako obytný dům, její železniční původ stále prozrazuje nápis s názvem stanice na boční stěně.

Hrochův Týnec – Chrast u Chrudimi

délka v km	11,0
zahájení provozu	25. 9. 1899
ukončení provozu	1978

Trať Hrochův Týnec – Chrast u Chrudimi byla budována jako vedlejší větev zemí garantované místní dráhy Heřmanův Městec – Hrochův Týnec – Borohrádek, za jejímž vznikem stálo konsorcium majitelů okolních cukrovarů, sdružených do „Družstva pro postavení dráhy chrudimsko-holické“. Toto družstvo také obdrželo 13.6.1898 koncesi ke stavbě. Podle projektu technické kanceláře Reiter a Štěpán v Praze trať postavila stavební firma B. Bořkov- ce a O. Dvořáka. Součástí výstavby bylo i budování dvou vleček – do Společenského rolnického cukrovaru v Hrochově Týnci a do cukrovaru hraběte Kinského v Rosicích-Seslávkách.

Vedlejší trať se oddělovala od hlavní trati místní dráhy na mo- ravanském zhlaví stanice Hrochův Týnec a byla vedena zhruba jižním směrem rovinatou zemědělskou krajinou bez potřeby náročnějších zemních prací.

V Chrastu se napojovala na trať Rakouské severozápadní dráhy Německý Brod – Hradec Králové. Na trati byly zřízeny tyto stanice a zastávky (od Hrochova Týnce): Skalice u Chrudimi (z. od roku 1924), Brěekoly (z. od roku 1930), Rosice u Chrasti (st., později z. a nákl., původně Rosice-Seslávky, Rosice u Chrudimě), Chrastice (z. do roku 1924), Chrast u Chrudimi, město (st., později z.).

Provoz byl od počátku zajišťován státními drahami, v roce 1925 byla místní dráha zestátněna. Na trati pochopitelně dominovala nákladní doprava zemědělského charakteru, zejména pro potřeby cukrovarů. Osobní dopravu zprvu zastupovaly jen pro místní dráhy typické dva páry smíšených vlaků denně. Její frekvence se zvýšila po zavedení motorových vozů v roce 1929 na tři páry motorových a jeden pár smíšených vlaků denně. Doba jízdy byla u smíšených vlaků kolem 45 minut, u motorových 24 minut. Počátkem 30. let, v období vleklé a hluboké hospodářské krize, se trať ocitla na seznamu těch, na kterých měla být osobní doprava zastavena. Stalo se tak s počátkem platnosti letního jízdního řádu ČSD 15. 5.1934. Místo ní bylo zavedeno sedm párů autobusových spojů. K obnovení osobní dopravy došlo už za změněné situace v období protektorátu 16.11.1941, a to čtyřmi páry osobních vlaků. V poválečných letech se osobní doprava ustálila na 3-4 párech osobních vlaků projíždějících celou trať, k nimž se přidružovaly další 2-4 páry jezdící jen v relaci Chrást u Chrudimi – Rosice u Chrasti.

V šedesátých letech i zde došlo k obecně známému jevu – dopravní obsluha okolních cukrovarů přecházela postupně a často na direktivním základě na bedra nákladních automobilů. Objem nákladní dopravy na trati postupně klesal, nakonec byla v roce 1974 zastavena úplně. Ukončení neefektivní osobní dopravy na sebe nenechalo dlouho čekat a přišlo v souvislosti se „zlepšovacím návrhem“ na využití části trati k odstavování množícího se počtu správkových nákladních vozů. Poslední motorové osobní vlaky projely po trati 31. 1. 1978 a místo nich byla zavedena náhradní autobusová doprava. Ta však fungovala jen do roku 1980, kdy byla trať k 1.6. oficiálně zrušena. Část trati v Hrochově Týnci byla v roce 1982 snesena při výstavbě silniční přeložky a velké křižovatky, úsek z Chrasti-města do Rosic byl až do roku 1989 využíván k odstavování nákladních vozů, poté byly koleje sneseny i zde.

Až do roku 2005 fungoval jako vlečka pouze krátký úsek Chrast u Chrudimi – Chrast u Chrudimi, město. I zde jsou však dnes koleje sneseny. Na zbylé části trati je v polích zachováno traťové těleso, které v krátkém úseku mezi obcí Skalice a Hrochovým Týncem slouží jako místní komunikace. Z bývalé staniční budovy v Rosicích u Chrasti je dnes rodinný domek.

zaniklé tratě – TV idnes – Cestování

Velké Březno – Vemeřice – Úštěk

délka v km	24,6 (16,8 + 7,8), viz mze
zahájeni provozu	18. 8. 1890,11. 9. 1890, viz níže
ukončení provozu	1978

Koncesi na stavbu svépomocné místní dráhy Velké Březno – Úštěk s odbočkou Loveěkovice – Verneřice obdrželo 26. 7. 1889 družstvo složené z místních podnikatelů. Později byla vytvořena akciová společnost Lokalbahn Grosspriesen – Wernstadt -Auscha. Na financování stavby dráhy se významně podílela německá banka Eisenbahn-Renten Bank z Frankfurtu, česká země přispěla subvencí ve výši 100 000 K. Stavbu provedla vídeňská firma Stern a Hafferl. Provoz na 16,8 km dlouhém úseku Velké Březno – Loveěkovice – Verneřice byl slavnostně zahájen 18. 8.1890 u příležitosti 60. narozenin císaře Františka Josefa I., na úseku Loveěkovice – Úštěk o provozní délce 7,8 km pak 11.9.1890.

V roce 1898 byla přes Úštěk postavena trať tzv. Severočeskétrans- versálnídráhy Litoměřice – Česká Lípa, jež trať lokálky z Velkého Března překřížila, a její stavitelka, společnost Ústecko-teplickédráhy, postavila v Úštěku vlastní nádražní budovu. K provoznímu napojení obou tratí byla touto společností mezi oběma nádražími zřízena krátká, dnes již neexistující spojka.

Provoz na trati zpočátku zajišťovala na účet vlastníka společnost Rakouské severozápadní dráhy, po jejím zestátnění v roce 1909 státní dráhy. Trať se udržela v soukromém vlastnictví po celé meziválečné období, správa akciové společnosti sídlila nejprve ve Vídni, ve 30. letech pak v Praze-Bubenči. V letech 1938-45 trať provozovaly Německé říšské dráhy.

Trať vycházela z ústeckého zhlaví stanice Velké Březno na trati Severozápadní dráhy Nymburk – Ústí nad Labem. V náročném terénu byla budována velmi úsporně, její těleso kopírovalo krajinu bez potřeby velkých mostních staveb či dokonce tunelů. To však bylo vykoupeno značnými stoupáními, místy až 40 promile. Výchozí stanice Velké Březno leží v nadmořské výšce 149 m, nej vyšší bod trati u zastávky Mukařov pak ve výšce 576 m, přičemž tohoto bodu bylo dosaženo za pouhých 15 km délky.

Na úseku trati Velké Březno – Úštěk byly zřízeny tyto stanice a zastávky: Malé Březno nad Labem, zastávka (z.), Leština (z.), Zubmice (z. a nákl., původně Zubrnice-Týniště), Touchořiny (z.), Lovečkovice (st.), Levín (z., původně Levín-Gelčberk, později Levín-Jeleč), Habřina (z.), Úštěk, horní nádraží (st., původně Ouštěk, místní nádraží).

Na úseku Lovečkovice – Verneřice: Levínské Petrovice (z., původně Petrovice u Verneřic), Mukařov (z.), Verneřice (st.).

Zpočátku na trati dominovala nákladní doprava, zejména z průmyslových podniků ve Verneřicích. Osobní doprava začala nabývat většího významu po první světové válce, kdy vzrostl objem rekreační dopravy. Trať totiž spojovala ústeckou průmyslovou aglomeraci s členitou a romantickou krajinou Českého středohoří a rekreační oblastí kolem letoviska Úštěk. K původním dvěma párům smíšených vlaků denně přibývaly o nedělích a svátcích další. Spoje v relaci Lovečkovice – Verneřice měly v Lovečkovicích návaznost na vlaky z Velkého Března a do Velkého Března. Úsek Velké Březno – Úštěk překonávaly smíšené vlaky za hodinu a čtvrt až hodinu a půl, projetí odbočky do Verneřic trvalo kolem 23 minut.

Po roce 1945 byla spádová oblast trati postižena odsunem původního německého obyvatelstva a následnou likvidací místního průmyslu. Zbylé podniky přesouvaly zejména od 60. let stále větší objem přepravy na silnici a nákladní doprava na trati klesla na minimum. Nepříznivě zde působily i náročné sklonové poměry. V 70. letech se trať ocitla na seznamu nejvíce nerentabilních tratí a její zrušení bylo již jen otázkou času. V té době na trati dominovala zejména rekreační doprava o víkendech, jízdní řád a hlavně nízká přepravní kapacita vlaků však cestujícím příliš nevyhovovaly. Nejsilnější provoz byl na úseku Lovečkovice – Ustěk (až 10 párů spojů denně oproti 5-6 na ostatních úsecích). Přes odpor (ovšem postupně slábnoucí) okolních obcí nakonec očekávané rozhodnutí padlo. Posledním dnem osobní dopravy na trati byl 27. 5. 1978, kdy byl provoz ukončen jízdou dvou vyzdobených motorových vozů řady M 131.1. Poté byla trať zrušena.

V letech 1978-79 byl likvidován kolejový svršek v úseku Veme- řice – Lovečkovice, v letech 1985-88 pak v úseku Lovečkovice – Úštěk. V úseku Velké Březno – Zubmice bylo výhledově počítáno s jeho zachováním pro účely muzejní železnice a začal se o něj starat Kroužek přátel železnice, založený v roce 1980 při vlastivědném muzeu v Ústí nad Labem. Od roku 1993 provádí jeho údržbu občanské sdružení Zubrnická museálníželeznice. V roce 1998 byl kolejově dochovaný úsek Velké Březno – Zubmice – Lovečkovice zapsán do seznamu kulturních památek České republiky. Jako malé železniční muzeum slouží památkově chráněná staniční budova v Zubmicích.

Česká Kamenice – Kamenický Šenov – Česká Lípa

délka v km	26,3
zahájení provozu	10. 2.1886, 29. 8.1903, viz níže
ukončení provozu	1979

Trať z České Lípy do České Kamenice, asi nejznámější ze zrušených tratí u nás, byla vybudována ve dvou etapách. U zrodu prvního úseku Česká Kamenice – Kamenický Šenov (4,5 km) stál zájem místních podnikatelů a průmyslníků o napojení Šenova na hlavní trať České severní dráhy Děčín – Varnsdorf. Trať byla vybudována Českou severní drahou a zprovozněna v roce 1886. Druhý úsek Kamenický Šenov – Česká Lípa (21,8 km) vznikl jako zemí garantovaná místní dráha. Na její stavbu stát přispěl převzetím kmenových akcií ve výši 410 000 K. Projekt trati byl vypracován technickou kanceláří ing. J. Kóhlera a J. Raynala v Praze. Stavbu provedla firma ing. Chierici & Píchá, provoz byl zahájen v roce 1903. Trať byla vedena velice náročným terénem a překonávala značný výškový rozdíl (nejnižší bod u České Lípy 258 m n. m., nejvyšší před Kamenickým Šenovem 567,6 m n. m., maximální stoupání 34 promile). Jen 40 % délky připadlo na přímou trať, 60 % bylo oblouků. Oblouků o nejmenším přípustném poloměru 180 m bylo použito ve třiceti případech, v celkové délce 5,5 km, tedy na 25 % délky celé trati.

Zestátněním České severní dráhy v roce 1908 přešla do rukou státních drah i původní místní dráha Česká Kamenice – Kamenický Šenov a státní dráhy také od tohoto roku převzaly provoz na místní dráze z České Lípy do Kamenického Šenova, který do té doby zajišťovala právě Česká severní dráha. Když byla v roce 1925 zestátněna i místní dráha Česká Lípa – Kamenický Šenov, splynuly obě postupně v rámci ČSD v jeden celek. V letech 1938-45 byla celá trať v majetku a provozu Německých říšských drah.

Na trati byly zřízeny stanice a zastávky: Kamenický Šenov (st.), Horní Prysk (z. a nákl.), Kamenický Šenov, horní nádraží (st., původně Parchen, Horní Kamenický Šenov, později Prácheň, Kamenický Šenov), Nový Oldřichov (z. a nákl., původně Oldři- chov), Mistrovice (z. a nákl.), Nová Ves u České Lípy (z.), Volfar- tice (z. a nákl.), Horní Libchava (z. a nákl.), Manušice (z.), Česká Lípa, městský sad (z. a nákl., v r. 1925 sloučena se zast. Česká Lípa, zastávka na trati Česká Lípa – Rumburk pod názvem Česká Lípa, střelnice).

V meziválečném období zaznamenala osobní doprava na trati vrchol po sloučení obou úseků koncem 20. let, kdy kromě 3-4 párů smíšených vlaků projíždějících celou trať bylo vedeno až 6 dalších párů v relaci Česká Kamenice – Kamenický Šenov. V době hospodářské krize byly některé spoje nahrazovány silničními autobusy ČSD.

Pro svůj horský charakter byla tato trať jednou z mála lokálek, na nichž se ve 30. letech neobjevily motorové vozy. Motorizace proběhla až v první polovině 50. let motorovými vozy řady M 131.1, krátce před zastavením provozu se zde v roce 1979 objevily i vozy tehdy nové řady M 152.0 (dnes řada 810). Vrchol osobní dopravy v poválečném období představovalo 8 párů motorových osobních vlaků denně. Vysoký objem zde představovala zejména rekreační doprava o víkendech. Lokálka klikatící se členitou a malebnou kopcovitou krajinou na rozhraní Lužických hor a Českého středohoří se sama stávala turistickou atrakcí.

Objem nákladní dopravy však zde zejména od počátku 60. let trvale klesal, četné průmyslové podniky v okolí trati přesouvaly většinu přepravních objemů na nákladní automobily. Velmi nepříznivě zde působila extrémní sklonová náročnost trati a s ní spojená pomalost a nákladnost provozu. Trať byla v 70. letech pro trvale nízké přepravní výkony zařazena mezi nejvíce neefektivní a navržena na zrušení. Její obliba u cestující veřejnosti ji nemohla zachránit. Osobní doprava zde byla zastavena 29. 9. 1979. Úsek Česká Lípa – Kamenický Šenov byl rozhodnutím Federálního ministerstva dopravy ke dni 30. 9. 1979 zrušen. Nepříliš intenzivní nákladní doprava nadále probíhala na zbylém úseku z České Kamenice do Kamenického Šenova (obsluha vleček k. p. Lustry a lesního závodu Rumburk, doprava uhlí pro průmyslové podniky a teplárnu v Kamenickém Senově). Nakonec však byla pro špatný stav traťového svršku 1.10. 1992 zastavena.

V červnu 1997 byl tento úsek po částečné rekonstrukci znovu uveden do provozu jako muzejní železnice. Doprava historickými motorovými vozy a lokomotivami probíhá v letních měsících, jejím provozovatelem je společnost Klub přátel lokálky. Na zrušeném úseku z Kamenického Šenova do České Lípy je v téměř celé délce zachováno traťové těleso. Dosud stojící staniční budovy v Horním Prysku, Práchni, Novém Oldřichově, Mistrovicích, Vol- farticích a Horní Libchavě slouží vesměs obytným nebo rekreačním účelům.

Dobromil – Polná

délka v km	5,8
zahájení provozu	17.11.1904
ukončení provozu	1982 os.

Trať z Dobronína do Polné vznikla jako svépomocná, zemí garantovaná místní dráha. Stát přispěl převzetím kmenových akcií ve výši 80 000 K. Trať se oddělovala na havlíčkobrodském zhla- ví stanice Dobronín (původní název Polná-Štoky) na trati Rakouské severozápadní dráhy Jihlava – Havlíčkův Brod a vedla zhruba východním směrem k Polné.

Na trati byly zřízeny stanice a zastávky: Dobronín-zastávka (z., původně Polná-cihelna), Polná (st., původně Polná-město).

Koncové nádraží v Polné se třemi manipulačními kolejemi bylo situováno při západním okraji předměstí Zápeklí a vybaveno výtopnou se stáním pro dva stroje. Provoz zajišťovala zprvu Rakouská severozápadní dráha, po zestátnění této společnosti v roce 1908 státní dráhy. Trať byla zestátněna v roce 1925.

V nákladní dopravě dominovala přeprava vytěženého dřeva z rozsáhlých lesů Českomoravské vysočiny. Osobní dopravu představovalo od počátku na místní dráhu úctyhodných 5-6 párů smíšených, později osobních vlaků denně, doba jízdy se pohybovala kolem 18-20 minut. Ve stanici Polná-Štoky (dnešní Dobronín) pochopitelně existovala návaznost na osobní vlaky z a do Německého Brodu a Jihlavy. Trať zaznamenala nárůst přepravy osob za protektorátu, zejména v letním období. V době odříznutí od rekreačních oblastí v pohraničních horách se totiž Polná stala vyhledávaným a hojně navštěvovaným letoviskem (v té době 7 párů osobních vlaků denně). V poválečném období se trať v roce 1956 dočkala motorizace provozu a s ním spojené rekonstrukce traťového svršku, při němž bylo původní škvárové lože nahrazeno štěrkovým a byly položeny nové kolejnice. Tehdy také velmi narostl počet spojů osobní dopravy, maxima dosáhl v polovině 70. let, kdy zde denně jezdilo až 16 párů vlaků. Od té doby počet přepravených cestujících v konkurenci autobusové dopravy trvale klesal, stejně tak jako počet spojů. Ukončení pravidelné osobní dopravy na trati přišlo 22. 5.1982 s nástupem nového grafikonu 1982/83. Ačkoli trať představovala vcelku výhodnou spojnici s regionálními centry Jihlavou a Havlíčkovým Brodem, ve prospěch autobusové dopravy hovořilo přímé vedení linek bez nutnosti přestupu v Dobroníně a také poloha polenského železničního nádraží poměrně daleko od centra města.

Nákladní doprava zůstala na trati zachována a trať fyzicky existuje dodnes. Vjízdních řádech ČSD a později ČD figurovala pod číslem 242 s poznámkou „doprava toho času zastavena“ až do roku 1999. V současnosti zajíždí do Polné mimořádné osobní vlaky pouze druhý zářijový víkend, kdy se zde koná proslulá mrk- vancová pouť. Zda se ještě někdy na trať vrátí pravidelná osobní doprava, nebo zda dojde, asi pravděpodobněji, kjejímu zrušení, zůstává otázkou.

Zvoleněves – Vinaříce – Kladno-Dubí

délka v km	15,7
zahájení provozu	1. 6. 1886, 3. 12.1945, viz níže
ukončení provozu	1982

Trať ze Zvoleněvsi přes Třebichovice do Kladna-Dubí se skládala ze dvou úseků, které byly zprovozněny v různých dobách a jejichž osudy jsou v mnohém rozdílné. První úsek Zvoleněves – Třebichovice-Vinařice (9,9 km) vznikl jako svépomocná místní dráha, která byla prodloužením místní dráhy Kralupy nad Vltavou – Zvoleněves, postavené Rakouskou společnostístátnídráhy. Koncesi na její stavbu získal 2. 10. 1883 dr. Filip Neumann z Vídně, posléze vznikla společnost Místní dráha Zvoleněves – Smeěno. Hlavním důvodem k její stavbě byl odvoz uhlí z kladenského revíru do Kralup na hlavní trať Praha – Děčín. Provoz na trati zajišťovala Rakouská společnost státní dráhy, která ji také brzy získala do svého vlastnictví. Společnost rozšířila koncové nádraží v Třebichovi- cích a plánovala celkem logické prodloužení trati do Kladna, ke kterému tehdy ovšem ještě nedošlo pro odpor konkurenční Bušté- hradskédráhy, která mezi Vinařicemi a Kladnem provozovala vlastní vlečku. Při zestátnění Rakouské společnosti státní dráhy v roce 1909 přešla do rukou státu i místní dráha Zvoleněves – Třebichovice- -Vinařice.

Trať byla ze Zvoleněvsi vedena k Vinařícím jihozápadním směrem údolím Knovízského potoka. V Podlešíně křížila trať Pražsko- duchcovské dráhy podjezdem pod jedním z kamenných oblouků jejího pozoruhodného viaduktu.

Na trati byly od Zvoleněvsi zřízeny tyto stanice a zastávky:

Podlešín-zastávka (z., původně Podlešín-místo), Knovíz (z. a nákl., později z.), Jemníky (z. od 30 let.), Pchery (z. a nákl., později z., původně Pchery-Saky), Saky (z. od 40. let), Vinařice (st., později z., původně Třebichovice-Vinařice).

Hlavní přepravní komoditou na trati bylo pochopitelně černé uhlí, nakládané ve Vinařících. Osobní dopravu v období do roku 1945 představovaly 3-4 páry smíšených, později osobních vlaků denně v relaci Kralupy – Vinařice. Jízda ze Zvoleněvsi do Vinaříc trvala kolem 40 minut, ve 30. letech zavedené motorové osobní vlaky ji zkrátily na polovinu.

K původně plánovanému prodloužení trati až do Kladna došlo až v roce 1945 na základě žádostí okolních obcí o lepší spojení s oblastním průmyslovým a správním centrem. Úsek z Vinaříc do stanice Kladno-Dubí na trati Kladno – Kralupy (5,8 km) byl zprovozněn 3.12.1945, při jeho stavbě byla využita i původní vlečka Buštéhradskédráhy z roku 1875.

Na novém úseku byly zřízeny zastávky: Tuhaň (z.), Švermov- -Hnidousy (z., původně Hnidousy). Objem osobní dopravy na prodloužené trati se pohyboval kolem 5-7 párů vlaků denně, přičemž většina jezdila v dlouhé relaci Kladno-Dubí – Kralupy. Zánik trati je spjat s postupnou změnou přepravních potřeb. Vzrůst počtu autobusových linek i rozvoj individuálního automobilismu zejména od 60. let zapříčinil trvalé klesání frekvence osobní dopravy na trati (v 70. letech už jen čtyři páry vlaků denně). Pro železniční spojení Kladno – Kralupy byla pro osobní i nákladní dopravu výhodnější a kratší přímá trať přes Zákolany. Osobní doprava zde byla 28. 5.1982 pro naprostou nerentabilitu a špatný technický stav trati zastavena. Původní úsek Zvoleněves – Vinaříce byl zrušen a koleje na něm sneseny. Novější část sloužila nadále jako vlečka, zejména pro potřeby dolů Kladno a Kladno II. Jepičí život mělo v roce 1989 zřízené středisko praktického výcviku železničního vojska v areálu bývalého nádraží ve Vinařících.

V současné době je v areálu bývalého třebichovického nádraží středisko podniku Stavební obnova železnic, a. s., který zrekonstruoval původní nádražní budovu a postavil zde dvě nové haly. Podnik rovněž postupně opravil a znovuzprovoznil vlečku do Klad- na-Dubí, která byla několik let předtím bez provozu. Na dříve zrušeném úseku Zvoleněves – Vinaříce je místy zachováno traťové těleso, dosud stojí zděná budova bývalé zastávky Podlešín-místo, bývalé staniční budovy v Knovízi a Pcherech slouží obytným a rekreačním účelům.

Morava a Slezsko

 

Ostrava-Svinov – Klimkovice

délka v km	7,4
zahájeni provozu	8.12.1911
ukončeni provozu	1926

Svépomocná místní dráha ze Svinova do Klimkovic byla vybudována bez finanční podpory státu či země. Jejím koncesioná- řem a majitelem bylo město Klimkovice. Stavbu trati provedla stavební firma ing. Samohrda.

Provoz zajišťovaly rakouské státní dráhy, po roce 1918 ČSD za paušální poplatek. Na trati byly zřízeny stanice a zastávky: Svinov-obec (z.), Horní Polanka (z.), Klimkovice (st.).

Ve Svinově měla dráha vlastní staniční budovu poblíž nádraží Ostrava-Svinov na trati Přerov – Bohumín, se kterým umožňovala spojení manipulační kolej. Koncové nádraží v Klimkovicích bylo vybaveno výtopnou.

Ačkoli se jednalo o místní dráhu, charakterem provozu se od typických místních drah odlišovala. Dominovala zde především osobní doprava – zejména pro pracující představovala výhodné spojení s ostravskou průmyslovou aglomerací. Např. v roce 1913 přepravila celkem 222 448 osob, což při známém počtu spojů denně představuje průměrné obsazení jednoho vlaku padesáti cestujícími, což je množství pro většinu klasických místních drah nepředstavitelné. Velkému objemu osobní dopravy odpovídala větší hustota osobních spojů: 6, později až 8 párů smíšených vlaků denně. Doba jízdy se pohybovala kolem 25-30 minut.

Jako místní dráha s klasickým železničním provozem trať existovala pouze patnáct let. Když se její provoz stal v první polovině 20. let ztrátovým, její majitel, město Klimkovice, ji v roce 1926 odprodal za 2,5 milionu Kč Společnosti moravských místních drah (přejmenovaná bývalá Brněnská společnost místních drah). Tato společnost provozovala na Ostravsku síť tramvajových tratí a také trať do Klimkovic přebudovala a elektrifikovala pro potřeby tramvajového provozu. Datum jeho zahájení 16. 5.1926 je současně da- tem zániku železniční trati.

Provoz linky elektrické tramvaje s intervalem 40 minut se zde udržel až do roku 1977, kdy byla linka zrušena a nahrazena autobusovou dopravou v souvislosti s rozsáhlými stavebními pracemi při výstavbě nového silničního přemostění nádraží Ostrava-Svi- nov (tehdy Ostrava-Porubá). Dodnes Zachovalá budova bývalého koncového nádraží v Klimkovicích slouží bytovým účelům.

Moravský Beroun – Dvorce na Moravě

délka v km	11,0
zahájení provozu	13.12.1898
ukončení provozu	1932

Úzkorozchodnou místní dráhu o rozchodu 760 mm z Moravského Berouna do Dvorců vystavěl stát za finanční spoluúčasti místních zájemců. Trať vycházela ze stanice Ondrášov (dnešní

Moravský Beroun) na trati Olomouc – Opava, vystavěné v roce 1872 společností Moravskoslezské centrální dráhy. Tato společnost byla v prosinci 1894 zestátněna a právě z jejího investičního fondu byla stavba místní dráhy z velké části financována. Moravská země výstavbu podpořila subvencí ve výši 80 000 K. Úzký rozchod byl zvolen kvůli hospodářské slabosti kraje.

Na trati byly zřízeny stanice a zastávky: Moravský Beroun (st., později z., původně Beroun-město), Čabová (z. a nákl.), Rejchar- tice (z.), Dvorce na Moravě, (st., původně Dvorec na Moravě).

Ve stanici Ondrášov (dnešní Moravský Beroun) se úzkoroz- chodné kolejiště o šesti kolejích nacházelo na opačné straně společné staniční budovy. Koncové nádraží ve Dvorcích mělo 4 koleje a výtopnu pro dva stroje.

Osobní dopravu na trati zajišťovaly téměř po celou dobu provozu tři páry smíšených vlaků denně (pouze počátkem 20. let čtyři páry). Doba jízdy se pohybovala mezi 40-50 minutami.

Dopravní frekvence trati byla od začátku slabá, mnohem menší, než se čekalo. Dopravu nepříznivě ovlivňovaly drsné klimatické podmínky Nízkého Jeseníku – v zimě vlaky často vázly v závějích, časté bylo přerušování dopravy. V roce 1930 osobní dopravě vyvstala konkurence v podobě soukromé autobusové linky Budi- šov – Dvorce – Moravský Beroun. Značně ztrátovou trať mohl zachránit snad jen projekt z roku 1922 na její prodloužení do Budišova nad Budišovkou, konečné stanice normálněrozchodné místní dráhy ze Suchdola nad Odrou, a současnou přestavbu na normální rozchod. Ten se však nerealizoval a tak úzkorozchodná lokálka nepřežila hospodářskou krizi první poloviny 30. let. Od října 1932 zde jezdil už jen jeden pár smíšených vlaků denně, nakonec byla osobní doprava 14. 9.1933 přes protesty městské rady ve Dvorcích definitivně zastavena. Na čas ji nahradila autobusová linka ČSD. Trať byla zrušena, vozový park předán jiným úzko- rozchodným tratím ČSD. Kolejový svršek byl odstraněn v roce 1937. Za druhé světové války opět načas ožil plán na kolejové spojení Ondrášova s Budišovem v rámci širšího projektu spojovací dráhy mezi tratěmi Olomouc – Bruntál a Přerov – Bohumín, přičemž mělo být částečně využito traťového tělesa zrušené trati, leč nestalo se. Část tělesa trati měla být využita i v 60. letech při stavbě vlečky do závodu Granitol v Moravském Berouně, ale i tento plán zůstal jen na papíře.

V současnosti je prostor bývalého kolejiště úzkorozchodné dráhy v Ondrášově vyasfaltován, poblíž je dosud zachován původní kamenný most přes říčku Bystřici. Staniční budova v Moravském Berouně slouží dnes chemickému závodu Granitol. Zachovalý objekt strážního domku a čekárny bývalé zastávky v Čabové je adaptován pro rekreační účely, dosud stojí i budova koncového nádraží ve Dvorcích, zatímco tamní výtopna, která ještě v 60. letech sloužila jako garáž, je dnes jen torzem.

Kuřím – Veverská Bítýška

délka v km	8,1
zahájení provozu	16.2.1911
ukončení provozu	1936

Svépomocná místní dráha z Kuřími do Veverské Bítýšky byla postavena v roce 1911 na základě koncese udělené 12. 9. 1910. Moravská země její výstavbu podpořila subvencí 160 000 K a půjčkou ve výši 517 000 K. Hlavním důvodem výstavby místní dráhy byla existence kaolinky ve Veverské Bítýšce. Trať vycházela ze stanice Kuřim dnes již také zrušené místní dráhy Rakouské společnosti státní dráhy Brno – Tišnov. Staniční budova v Kuřími byla společná pro obě dráhy a nacházela se zhruba v místech dnešního nádraží, pouze její niveleta byla o něco níže.

Na trati byly zřízeny tyto stanice a zastávky: Moravské Kníni- ce (z., původně Moravské Kynice), Chudčice (z.), Veverská Bítýška (st.).

Koncová stanice ve Veverské Bítýšce měla tři koleje a po mostě přes Svratku z ní vedla vlečka do kaolinky, kde byla postavena výtopna pro dva stroje. Provoz na účet vlastníka, akciové společnosti místní dráhy, zajišťovala Brněnská společnost místních drah, mj. provozovatelka několika dalších místních drah v regionu.

Osobní doprava na trati byla zahájena čtyřmi páry smíšených vlaků denně, později se ustálila na dvou či třech párech. V Kuřími byla návaznost na vlaky z a do Brna, doba jízdy se pohybovala kolem 20-22 minut. Hlavní přepravní komoditou nákladní dopravy byl pochopitelně kaolin.

Dráha se brzy dostala do ekonomických potíží. Očekávaný rozvoj průmyslu ve Veverské Bítýšce se nedostavil, rovněž objem osobní dopravy nebyl příliš silný. Potíže se vystupňovaly ve třicátých letech s nástupem velké hospodářské krize. Když byla zastavena těžba kaolinu a provoz kaolinky, vyschl pro dráhu hlavní pramen příjmů. Rovněž osobní doprava stagnovala v konkurenci rozvíjející se autobusové dopravy mezi Bítýškou a Brnem. O ztrátovou místní dráhu nejevily zájem ani Československé státní dráhy. Logickým důsledkem pak bylo zastavení provozu 3. října 1936 a zrušení trati. Na jaře 1937 veškerý provozní inventář odkoupila Otrokovicko-zlínsko-vizovickádráha, koleje byly sneseny a drážní pozemky rozparcelovány.

V období druhé světové války se dočkal obnovy úsek Kuřím – Moravské Knínice, který v letech 1940-43 sloužil pro dopravu stavebního materiálu na stavbu tzv. „Hitlerovy dálnice“ Vídeň – Vratislav. Po zastavení této stavby pak zkrácený, asi 700 metrů dlouhý úsek sloužil jako vlečka pro potřeby výrobní haly „G“, která byla jako součást podzemní továrny na výrobu stíhacích letadel postavena v rozšířeném zářezu bývalé místní dráhy. Vlečka sloužila také k odstavování souprav dělnických vlaků z kuřimské zbrojovky. Odstraněna byla v 50. letech při výstavbě nové trati Brno – Havlíčkův Brod a přestavbě kuřimského nádraží.

V současnosti je nej výraznějším pozůstatkem tělesa trati hluboký zářez s navazujícím vysokým náspem v Chudčicích. V údolí Kuřimky jsou zachovány dva betonové mosty. Dřevěná budova zastávky v Moravských Knínicích je dnes přebudována na zahradní domek. Bývalé nádraží ve Veverské Bítýšce slouží jako rodinný domek. V řece Svratce zůstaly zachovány pilíře po mostu vlečky do kaolinky. Vede po nich teplovodní potrubí do závodu Hartmann-Rico, jež v areálu bývalé kaolinky sídlí.

(Opava-západ) – odbočka Palhanec – státní hranice – (Piltsch, dnešní Pilszcz, Polsko)

délka v km	5,2
zahájení provozu	2. 8.1909
ukončení provozu	1945

Výstavbě svépomocné místní dráhy z Opavy do pruské Pil- tsche (česky Pilšť, dnes polský Pilzscz) předcházelo uzavření státní smlouvy mezi Rakousko-Uherskem a Německem z 9. ledna 1904, jež umožnila vznik nového mezistátního železničního spojení. Koncesi na stavbu místní dráhy obdrželo město Opava 23. 3.1908. Slezská země podpořila její výstavbu subvencí ve výši 18 000 K. Po celou dobu existence trati ji zajišťovaly pruské, později německé státní dráhy. Trať se oddělovala z trati státní dráhy Opava – Krnov v odbočce Palhanec u strážního domku asi 1,5 km za nádražím Opava-západ. Po mostě překonávala řeku Opavu a objížděla severní stranu města, poté se stočila k severu a mírně zvlněným terénem mířila do Piltsche, kde se napojovala na trať pruských státních drah z Bauerwitz (dnes polský Baborów). Na trati byla mezilehlá zastávka Kateřinky (tehdy samostatná obec, dnes městská část Opavy). Za touto zastávkou odbočovala vpravo vlečka do cukrovaru, kde bylo přes točnu napojení na další vlečku, vedoucí přes celé město do stanice Opa- va-východ.

Osobní dopravu na trati v meziválečném období představovaly tři páry vlaků denně. Její objem stoupl v letech 1938-45, kdy už nepředstavovala mezistátní spojnici, ale vnitrostátní německou trať – jezdilo zde až 6 párů osobních vlaků denně.

Zánik trati byl spojen s pohnutými událostmi konce druhé světové války. Když se v dubnu 1945 východní fronta přiblížila k Opavě, bylo město německou brannou mocí prohlášeno za pevnost a civilní obyvatelstvo bylo evakuováno. Doprava na trati byla zastavena 20. 4. Při následných urputných osvobozovacích bojích byla trať těžce poškozena, mimo jiné byl zničen most přes řeku Opavu. Spolu se změněnými poválečnými politickými poměry a nezájmem polské strany to znamenalo, že provoz na trati již nikdy nebyl obnoven. Polské dráhy v 50. letech pouze obnovily provoz na trati z Baborówa do Pilszcze, ovšem koncem 80. let byl opět zastaven. V současnosti zbylo na českém území již jen málo pozůstatků bývalé trati – krátká vlečka v místě odbočení z trati Opava – Krnov a zbytky náspů v Městských sadech.

Bmo-Čemovice – Líšeň

délka v km	6,4
zahájeni provozu	16. 7.1905
ukončení provozu	1945

Koncesi na stavbu svépomocné místní dráhy z Čemovic u Brna do Líšně získal 17.11.1904 národohospodář dr. Cyril Seifert, významná osobnost rozvoje železniční dopravy na jižní Moravě. Později vznikla akciová společnost místní dráhy se sídlem v Brně. Původní projekt, počítající s jejím prodloužením z Líšně až do oblasti Moravského krasu, zůstal neuskutečněn.

Trať místní dráhy začínala v Černovicích, kde bylo nádraží umístěno pod náspem trati Brno – Vlárský průsmyk, s níž bylo propojeno krátkou spojkou. Zde byla také malá výtopna. Trať téměř po celé délce až do Líšně trvale stoupala (až 24 promile). Koncová stanice v Líšni byla postavena na jižním okraji obce.

Provoz na trati obstarávala sama akciová společnost, vlastnila k tomu dvě lokomotivy – „Šembera“ a „Žerotín“, 8 osobních a čtyři nákladní vozy. Blízkost brněnské aglomerace pro trať znamenala hustou frekvenci osobní dopravy. Většinou ji představovalo 8 až 9 párů vlaků denně (tři páry osobních, 5-6 párů smíšených), ke kterým se o nedělích a svátcích připojovaly další. V případě velkého počtu cestujících, zejména o sezónních nedělích, provoz probíhal kyvadlovým způsobem bez ohledu na jízdní řád. Jízda z Černovic do Líšně trvala 22-23 minut, zpět 16-17 minut.

Klasický provoz železničního charakteru se na trati udržel až do 40. let. V roce 1941 byla mezi Černovicemi a Líšní Němci budována továrna na výrobu leteckých motorů. Z důvodu zajištění dopravy zaměstnanců do této továrny byla akciová společnost místní dráhy sloučena se Společnostíbménských pouličních drah a trať byla postupně přebudovávána na elektrický tramvajový provoz. Zprvu byl elektrizován úsek k továrně v délce 3,3 km, do Líšně jezdily vlaky s parní trakcí až do dokončení elektrizace celé trati v listopadu 1943, kdy byla zavedena tramvajová doprava z centra města (od hlavního nádraží). Parní vlaky se na trať ještě jednou nakrátko vrátily. Při leteckém útoku na továrnu 25. 8. 1944 byla trať na několika místech poškozena a tramvajová doprava zastavena. Po válce byl provoz obnoven 25. 5.1945 ještě parní trakcí. Po obnově troleje však záhy, 30.12.1945, po trati projel poslední klasický vlak a její existence jako normální železniční trati skončila.

Tramvajová linka byla v letech 1948-50 zdvojkolejněna a v Líšni byla zbudována tramvajová smyčka. V době největšího rozmachu zde jezdily dvě linky v šestiminutovém intervalu.

V  roce 1964 však byla tramvajová trasa zkrácena pouze k závodu ZKL pod Stránskou skálou a koncový úsek v délce 2,7 km osiřel.

V  roce 1973 jej získalo Technické muzeum v Brně pro zřízení skanzenu tramvajové dopravy. V současnosti slouží k prezentaci sbírky vozidel městské hromadné dopravy i bývalá nádražní budova v Líšni.

Ostrava-Svinov – Kyjovice-Budišovice

délka v km	13,2
zahájení provozu	2. 8.1925 – 6. 11. 1927, víz níže
ukončení provozu	1948

Trať ze Svinova do Kyjovic-Budišovic je způsobem a dobou svého vzniku značně unikátní. Plány na spojení obcí ležících západně od ostravské průmyslové oblasti s Ostravou existovaly již před prnvní světovou válkou. Z rozsáhlého programu výstavby místních drah ve Slezsku se v tomto směru podařilo uskutečnit jen stavbu místní dráhy Svinov – Klimkovice. Spojení Kyjovic a Budišovic s Ostravou-Svinovem místní drahou bylo realizováno až ve 20. letech, tedy v době, kdy už jinde podobným plánům v drtivé většině případů odzvonilo. Výstavbě dráhy předcházely četné rezoluce okolních obcí. Stavba byla nakonec ministerstvem železnic povolena a byla financována z prostředků slezské země za 30% finanční účasti místních zájemců. Stavební práce byly zahájeny v roce 1923 a prováděla je stavební firma bratří Špačků ze Slezské Ostravy. Do provozu byla předávána postupně. První úsek do Vřesiny byl otevřen 2. 8. 1925, do Dolní Lhoty se jezdilo od 7. 11. 1926, na celé trati byl provoz zahájen až 6. 11. 1927.

Ve Svinově byla postavena malá nádražní budova, výtopna, opravna vozů a dva obytné domy pro zaměstnance. Nádraží bylo situováno nedaleko nádraží místní dráhy Svinov – Klimkovice, přes které bylo kolejově napojeno na síť ČSD. Trať vedla západním směrem, do Poruby sledovala silnici a dále byla vedena romantickým údolím říčky Porubky, které se tak obyvatelům Ostravy otevřelo jako turistická destinace. Koncová stanice Kyjo- vice-Budišovice byla zřízena v osadě Zátiší zhruba uprostřed mezi severně ležícími Budišovicemi a jižně situovanými Kyjovicemi. Mezi Svinovem a Kyjovicemi-Budišovicemi byly zřízeny mezilehlé zastávky Porubá, Vřesina a Dolní Lhota-Čavisov.

Provoz na trati zajišťovaly Slezskézemskédráhy, společnost zřízená slezskou zemí již v roce 1911, která provozovala na Ostravsku síť úzkorozchodných drah tramvajového typu. Zde však probíhal po normálněrozchodné trati provoz klasicky železničního charakteru – parními lokomotivami řady 310.0. Kromě tří lokomotiv této řady bylo pro provoz k dispozici osm osobních, tři nákladní a jeden služební vůz.

Na trati dominovala osobní doprava, kterou představovalo 10 párů osobních vlaků denně. Doba jízdy se pohybovala kolem 40 minut. Provozní komplikace přinesl rok 1938, kdy se trať octla na území zabraném Německem. V roce 1943 byla trať prodána za 3 000 000 korun Společnosti moravských místních drah. Už od počátku provozu dráhy se uvažovalo o její elektrifikaci a přeměně na tramvajovou trať. Tyto plány uskutečnila Společnost moravských místních drah v poválečném období. Ve Svinově ji napojila na svoji tramvajovou trať do Ostravy a postupně elektrizovala. Od 29. 8. 1947 jezdily tramvaje do Vřesiny, zbývající úsek do Kyjovic/Budišovic byl elektrifikován 19.12.1948. Tento den je také dnem definitivního konce existence dráhy v podobě klasické železniční trati. Trať přeměněná v tramvajovou linku se v roce 1949 spolu s celou sítí Společnosti moravských místních drah stala součástí Dopravního podniku mčsta Ostravy a je provozována dodnes.

Hlučin – Petřkovice

délka v km	6,9
zahájení provozu	14.6.1925
ukončení provozu	1950

Trať z Hlučína do Petřkovic rozestavěly těsně před vypuknutím první světové války Pruské státní dráhy jako prodloužení své místní dráhy Kravaře – Hlučín, zprovozněné v roce 1913. Stavbou drah v oblasti tehdy pruského Hluěínska sledovaly Pruské státní dráhy záměr proniknout až do ostravské uhelné pánve a konkurovat zde rakouským železničním správám. V důsledku válečných událostí zůstala stavba trati nedokončena. Když po válce Hlučínsko připadlo Československu, převzaly ČSD dne 4. 2. 1920 rozestavěnou trať, dokončenou pouze ze 60 %. Její dobudování se protáhlo kvůli problémům s vedením trati ve svážlivém poddolova- ném terénu a dokončena byla až v roce 1925. Slavnostní zahájení provozu se konalo 14. června 1925 za přítomnosti ministra železnic.

Na trati byly zřízeny tyto zastávky (od Hlučína): Ludgeřovice (z. a nákl.), Petřkovice-doly (z.), Petřkovice (z. a nákl.).

Zastávka Ludgeřovice měla vedlejší manipulační kolej, konečná zastávka Petřkovice tři manipulační a jednu kusou kolej. Trať organizačně spadala pod ředitelství drah v Olomouci. V letech 1938-45 byla v majetku a provozu Německých říšských drah.

Osobní doprava byla zahájena čtyřmi páry osobních vlaků denně v relaci Petřkovice – Kravaře, ve 30. letech byl provoz motorizován a osobní dopravu zajišťovalo 6 párů motorových osobních vlaků. Doba jízdy z Hlučína do Petřkovic se pohybovala kolem 20 minut. Německé říšské dráhy v letech 1938-45 na trati provozovaly osobní dopravu v podobě 9 párů vlaků denně. Největší hustoty dosáhla osobní doprava v krátkém poválečném období provozu – tehdy na trati jezdilo 10 až 11 párů osobních vlaků denně.

Trať bohužel neodpovídala změněným politickým a hospodářským podmínkám – nerealizován zůstal projekt logicky se nabízejícího prodloužení do stanice Hrušov na trati Přerov – Ostrava- -Svinov – Bohumín. Vznikla tak paradoxní situace, kdy zatímco vzdušnou čarou byla vzdálenost mezi Petřkovicemi a Ostravou asi 4 km, po kolejích přes Hlučín, Kravaře, Opavu a Svinov se táhla plných 60 km.

Spojit kolejemi Ostravu a Hlučín se podařilo až v poválečném období, ale znamenalo to zánik dráhy jako klasické železniční trati. Spojka z Ostravy do Petřkovic byla vybudována v roce 1950 jako 3,6 km dlouhá tramvajová trať. Příznačně k době svého vzniku nesla název „Trať míru“ a provoz na ní byl slavnostně zahájen 5. 11. 1950. Současně Dopravní podnik města Ostravy odkoupil od ČSD trať Hlučín – Petřkovice a přebudoval ji také pro tramvajový provoz. Instalace trolejového vedení probíhala nad tratí během dopoledních výluk provozu. Provoz na celé tramvajové trati z Ostravy přes Petřkovice do Hlučína byl zahájen 29.12.1950, tímto dnem se také končí historie dráhy z Hlučína do Petřkovic jako železniční tratě. Nově zřízená tramvajová linka vydržela v provozu až do 1. prosince 1982, kdy byla pro špatný technický stav zrušena a nahrazena autobusovou dopravou. V současné době se však uvažuje o jejím obnovení.

Brno – Tišnov (původní trať)

délka v km	27,1
zahájení provozu	2. 7.1885
ukončení provozu	1953

Původní železniční spojení Tišnova s Brnem představovala místní dráha, vybudovaná Rakouskou společností státní dráhy. O udělení koncese na její stavbu svedly boj hned tři železniční společnosti. Kromě Rakouské společnosti státní dráhy to byla Rakouská severozápadní dráha a Kroměřížská dráha. Trať z Brna do Tišnova se totiž mohla stát prvním úsekem zamýšleného železničního spojení Moravy s Čechami přes Českomoravskou vysočinu. Nakonec koncesi 15. ledna 1884 získala přes protesty Rakouské severozápadní dráhy i moravského zemského sněmu Rakouská společnost státní dráhy. Místní dráha byla odevzdána veřejné dopravě 2. 7.1885. K jejímu prodloužení směrem na Havlíčkův (tehdy Německý) Brod ale Rakouská společnost státní dráhy nikdy nepřistoupila, neměla totiž zájem na tom, aby nové tranzitní spojení konkurovalo její hlavní trati z Brna do Prahy přes Českou Třebovou. Propojení Brna s Německým Brodem umožnila až později výstavba státem garantovaných svépomocných místních drah Německý Brod – Ždár nad Sázavou (v roce 1898) a Tišnov – Bystřice nad Pernštejnem – Ždár nad Sázavou (vroce 1905). Zestátněním Rakouské společnosti státní dráhy v roce 1909 přešla do rukou státních drah i lokálka Brno – Tišnov.

Osobní doprava na trati pozvolna rostla, přičemž důležitým mezníkem byl vznik přímého spojení Brna s Německým Brodem – z původních čtyř párů osobních vlaků denně až na 10-12 párů ve 40. letech, z nichž zpravidla tři páry jezdily v dlouhé relaci Brno – Německý Brod. Doba jízdy mezi Brnem a Tišnovem se pohybovala v rozmezí hodiny až hodiny a půl.

Jako nevyhovující se pomalé lokálkové spojení Brna s Německým Brodem ukázalo v roce 1938, kdy v důsledku mnichovského záboru vyvstala potřeba alternativní hlavní spojnice Prahy s Brnem. Záhy byla zahájena stavba nové, rychlíkové trati, která sice v úseku Bmo – Tišnov zhruba sledovala směr původní lokálky, ale byla vedena po novém tělese mnohem příměji za použití náročnějších zemních prací a železničních staveb.

Stavba nové trati byla v důsledku vývoje válečných událostí v roce 1942 přerušena. V rozestavěném úseku Brno – Tišnov byly již hotové tunely využity k umístění podzemní továrny na výrobu komponentů pro stíhací letouny. Nová rychlíková trať byla dokončena až v roce 1953, provoz na ní byl na úseku Brno – Tišnov zahájen 20.12.1953. Původní nádraží místní dráhy v Tišnově bylo přebudováno a značně rozšířeno. Stará trať byla z převážné většiny opuštěna a koleje sneseny. Pouze krátký úsek z Tišnova do rozvodny Drásov slouží jako vlečka, vlečka je také z krátkého úseku u starého královopolského nádraží v Brně. Na většině délky bývalé místní dráhy je dodnes zachováno traťové těleso s mnoha kamennými propustky či opěrami mostů.

Petrovice u Karviné – Karviná

délka v km	10,2
zahájení provozu	1. 9.1898
ukončení provozu	1962

Místní dráhu z Petrovic u Karviné přes lázně Darkov do Karviné postavila na základě koncese z 26. 7.1896 Severní dráha císaře Ferdinanda. Dne 1.1.1906 se zestátněním celé sítě Severní dráhy císaře Ferdinanda přešla do majetku a provozu státních drah. Důvodem pro její stavbu bylo napojení průmyslového města Fryštátu a lázní Darkov na hlavní železniční tratě.

Trať vycházela z bohumínského zhlaví stanice Petrovice u Karviné na hlavní trati Severní dráhy císaře Ferdinanda Bohumín – Krakov a byla vedena jižním směrem přes Fryštát a lázně Darkov do Karviné, kde se na těšínském zhlaví stanice Karviná napojovala na hlavní traťKoíicko-bohumínskédráhy. Svou polohou a charakterem provozu spíše než klasickou místní dráhu představovala jakousi provozní spojku, odlehčující provoz na hlavních tratích. Díky své poloze v lidnaté ostravské sídelní aglomeraci zde měla poměrně silné zastoupení osobní doprava.

Na trati byly zřízeny tyto stanice a zastávky: Karviná-Stalin- grad (z. od 50. let), Karviná-město (st., původně Fryštát), Karvi- ná-Ráj (z., původně Ráj), Karviná-Darkov lázně (z., původně Lázně Darkov), V Lipinách (z. od 30. let, původní název „km 8,4“).

Osobní dopravu na trati zpočátku představovalo 4-6 párů osobních vlaků denně, kterým jízda z Petrovic do Karviné trvala průměrně kolem 45-50 minut. Výrazné zvýšení frekvence i rychlosti dopravy přinesla motorizace ve 30. letech, kdy zde jezdilo až 12 párů motorových osobních vlaků denně s průměrnou dobou jízdy 24 minut. V meziválečném období trať organizačně spadala pod ředitelství drah v Olomouci, v letech 1939-45 byla v majetku a provozu Německých říšských drah.

V poválečných letech se objem osobní dopravy opět ustálil na 12 párech vlaků denně. Zánik trati souvisel s poválečným bouřlivým a překotným rozvojem ostravské průmyslové aglomerace a s ním spojenými hlubokými změnami v její sídelní struktuře i dopravním systému.

Stará Karviná prakticky zmizela v důsledku důlní činnosti, nové stejnojmenné město začalo vznikat dál na severovýchod v okolí města Fryštátu, kde začala vyrůstat nová sídliště. Výstavbě sídliště v Ráji a budování přeložky hlavního železničního tahu Bohumín – Žilina bývalé Košicko-bohumínskédráhy v úseku Dětma- rovice – Louky nad Olší musela ustoupit i původní lokálka. Posledním dnem jejího provozu byl 27. 5. 1962. Pak byla zrušena a zčásti snesena.

Do současnosti z trati zůstal zachován pouze přibližně 5 km dlouhý úsek z Petrovic do bývalé stanice Karviná-město, který slouží jako vlečka četným karvinským průmyslovým podnikům.

Ostravice – Bílá

délka v km	13,1
zahájení provozu	16.8.1908
ukončení provozu	1965

Koncový úsek Ostravice – Bílá představoval vlastně většinu délky svépomocné místní dráhy Frýdlant nad Ostravicí – Bílá. Ta byla budována na základě koncese udělené 3.1.1908. Podle projektu technické kanceláře Kohler a Raynal v Praze ji postavila brněnská stavební firma ing. A. Samohrda. Nepochybně hlavním důvodem pro stavbu trati byl odvoz vytěženého dřeva z rozsáhlých polesí velkostatku olomouckého arcibiskupství na pilu v Ostravici a k železárnám ve Frýdlantě.

Správa velkostatku také z koncové stanice v Bílé vystavěla celou síť úzkorozchodných lesních drah o rozchodu 700 mm a délce asi 8 km. Místní dráha dále umožňovala další příliv pracovních sil z údolí Ostravice a Pobeskydí do ostravské průmyslové oblasti. Postupem času zde nabývala velkého významu také rekreační doprava, zejména o víkendech (např. v roce 1964 trať přepravila na 700 000 cestujících).

Trať byla vedena údolím řeky Ostravice zhruba jihovýchodním směrem, na později zrušeném koncovém úseku se nacházely tyto stanice a zastávky: Ostravice-Mazák (z. od. 50. let, původně Mazák), Ostravice-Řečica (z., původně Šance-Řečica), Růžanec (z. do 20. let), Staré Hamry, zastávka (z. od. 20. let, původně Hutě pod Smrkem), Staré Hamry (st., později z.), Bílá (st.).

Trať zůstala v soukromém vlastnictví akciové společnosti Místní dráha Frýdlant – Bílá až do zestátnění 1. 10. 1945. Také provoz byl zajišťován vlastními prostředky. Společnost k tomu vlastnila tři lokomotivy, čtyři osobní vozy, jeden služební vůz, 21 nákladních vozů a ve 30. letech dokonce i jeden motorový vůz s přívěsným vozem. Objem osobní dopravy pozvolna rostl – ve 20. letech to byly tři páry smíšených vlaků denně, ve 30. letech k nim přibyly další tři páry motorových vlaků. Další spoje byly zaváděny o nedělích a svátcích. Smíšeným vlakům trvala jízda z Ostravice do Bílé průměrně kolem 50 minut, motorové byly až o polovinu rychlejší. Největší rozvoj zaznamenala osobní doprava na trati v poválečném období: od 7 párů vlaků v roce 1949 až po 14 párů vlaků denně v posledním jízdním řádu 1964/65.

Zánik koncového úseku je spojen s výstavbou přehradní nádrže Šance na řece Ostravici v první polovině 60. let., která měla sloužit jako rezervoár pitné vody pro Ostravsko. Pravidelná veřejná doprava zde byla ukončena 11.1.1965. V tento den nesla parní lokomotiva řady 354.0 v čele vlaku desku s nápisem „Už je to tak, vezeme do Bílé poslední vlak“. Poslední jízda se těšila velkému zájmu značného počtu přihlížejících. Trať byla pro veřejnou dopravu ukončena v Ostravici a dopravní obsluhu okolních obcí převzaly autobusy ČSAD. Úsek z Ostravice do zastávky Ostravi- ce-Mazák sloužil jako vlečka pro dovoz materiálu na stavbu přehrady a po jejím dokončení ještě nějakou dobu pro odvoz dřeva, pak byl snesen. Téměř celý zbytek trati postupně zmizel pod hladinou napouštěné přehrady, pozůstatky traťového tělesa zůstaly zachovány pouze přibližně na 2 kilometrech mezi Bílou a Starými Hamry. V Bílé také dosud stojí budova bývalého koncového nádraží.

Zaniklé tratě TV idnes

Bohumín – Rychvald – Orlová – Louky nad Olší

délka v km	23,0
zahájení provozu	1. 2. 1869
ukončení provozu	1967 os.

Traťový úsek Bohumín – Louky nad Olší byl původně součástí hlavní trati Košicko-bohumínskédráhy Bohumín – Žilina – Košice. Jeho výstavba probíhala od roku 1867 a provoz na něm byl zahájen 1. 2.1869, když byla zprovozněna první část budoucího hlavního tahu Bohumín – Těšín. V roce 1915 se dočkal zdvojkolejnění a v roce 1922 s celou Košicko-bohumínskou drahou přešel do majetku a provozu ČSD, organizačně pak spadal pod ředitelství drah v Olomouci. V důsledku mnichovského záboru se na krátké období od října 1938 do září 1939 ocitl na území Polska a v provozu polských drah, v letech 1939-45 byl v majetku a provozu Německých říšských drah.

Na úseku se od Bohumína nacházely tyto stanice a zastávky: Rychvald-zámek (z.), Rychvald (st., později z., původně Rych- vald-místo), Orlová hl. n. (st.), Doubrava (st., původně Dombro- vá), Karviná hl. n. (st., původně Karviná), Stonava (z., původně Darkov, později Karviná-Darkov), Louky nad Olší (z., původně Louky-místo).

Popsaný úsek hlavního tahu spojujícího české země se Slovenskem sloužil veřejné dopravě téměř 100 let. V letech 1958-63 byla budována přeložka Louky nad Olší – Dětmarovice, která umožnila vedení hlavní tratě severněji. V úseku Bohumín – Dětmarovice přitom byla využita původní trať kdysi Severní dráhy císaře Ferdinanda Bohumín – Petrovice u Karviné. Nová trať byla vedena příměji, vyhýbala se sídelním aglomeracím Rychvaldu a Orlové i důlní oblasti u Doubravy a staré Karviné. Umožňovala proto zkrátit jízdní dobu vlaků zejména proto, že při jízdě z Ostravy do Těšína a dál na Slovensko odstranila úvrať v Bohumíně. Generálním dodavatelem stavby nové trati byl n. p. Dopravní stavby Olomouc. Bylo na ní postaveno nové nádraží Karviná a zřízena nová zastávka Karviná-Darkov. V úseku Louky nad Olší – Karviná-Darkov je nová trať vedena silně poddolovaným územím s poklesy terénu až 30 m. Trať je zde proto trojkolejná – po dvou kolejích se jezdí a jedna se výškově rektiflkuje. Celá stavba významně zasáhla do stávajícího komunikačního schématu oblasti a vyžádala si návaznou úpravu silniční sítě. Provoz na novém úseku začal se změnou grafikonu 26.5.1963 a z původního úseku se na něj přesunula veškerá dálková (rychlíková) osobní doprava. Starý úsek pak až do 18. 5. 1967 sloužil místní osobní dopravě, po tomto datu již jen jako vlečka pro potřeby dolů Doubrava, ČSA I a Darkov. Nákladní doprava pro potřeby OKD je na něm provozována dodnes.

Svobodné Heřmanice – Horní Benešov

délka v km	5,1
zahájení provozu	29. 6.1892
ukončení provozu	1970

Trať ze Svobodných Heřmanic do Horního Benešova byla koncovým úsekem místní dráhy Opava-východ – Horní Benešov. Ta byla na základě koncese udělené 16. 4. 1890 vybudována a zprovozněna společností Severní dráhy císaře Ferdinanda. Spojení se slezskou metropolí tak získalo poměrně významné regionální centrum textilního průmyslu, kde na přelomu 19. a 20. století pracovalo 17 tkalcoven.

K 1. lednu 1906 byla místní dráha tak jako celá síť drah společnosti Severní dráhy císaře Ferdinanda převedena do vlastnictví státu. V meziválečném období organizačně spadala pod ředitelství drah v Olomouci, v letech 1938-45 byla v majetku a provozu Německých říšských drah.

Trať v koncovém úseku vedla ze Svobodných Heřmanic do Horního Benešova severozápadním směrem, za poměrně ostrého stoupání do svahů Nízkého Jeseníku. Koncová stanice v Horním Benešově byla umístěna na náhorní plošině ve výšce 560 m n. m. na jižním okraji města.

Osobní dopravu dlouho představovaly tři páry smíšených, později osobních vlaků denně, k nimž se další spoje přidávaly o nedělích a svátcích. S motorizací ve 30. letech se počet párů osobních vlaků zvýšil na pět. Náročné pětikilometrové stoupání z Heřmanic do Benešova trvalo osobním vlakům zhruba 20-25 minut. Německé říšské dráhy zde v období druhé světové války provozovaly 6 párů osobních vlaků denně. V poválečném období počet spojů zajíždějících do Horního Benešova nadále stoupal. Od 50. let po kompletní motorizaci provozu to bylo 10 párů osobních vlaků denně.

Bezprostřední příčinou zastavení provozu na koncovém úseku bylo poddolování terénu v okolí trati těžbou barytu. Poslední osobní vlaky přivezly cestující do Horního Benešova 5. 4. 1970, trať byla ukončena ve Svobodných Heřmanicích. Koncový úsek pak ještě nějakou dobu sloužil jako vlečka, zejména pro potřeby barytových dolů, svršek z něj byl snesen v roce 1981. V roce 2005 byla zastavena osobní doprava i na navazujícím úseku Svobodné Heřmanice – Jakartovice.

Hrušovany u Brna – Židlochovice

délka v km	2,7
zahájení provozu	17.9.1895
ukončení provozu	1979 os.

Místní dráhu z Hrušovan u Brna do Židlochovic vybudovala na základě koncese udělené 20. ledna 1895 společnost Severní dráhy císaře Ferdinanda. Hlavním důvodem pro její stavbu byla nepochybně existence velkého cukrovaru v Židlochovicích a rafinerie cukru v Hrušovanech.

Spolu s celou Severní drahou císaře Ferdinanda byla místní dráha k 1.1.1906 zestátněna, v meziválečném období organizačně spadala pod ředitelství drah v Brně. Trať vycházela z břeclavského zhlaví hlavní trati Severní dráhy císaře Ferdinanda Břeclav – Brno a mírným obloukem mířila k Židlochovicím, kde do ní byla zaústěna 2 km dlouhá vlečka do cukrovaru firmy Robert & comp.

Na trati byla od počátku zavedena poměrně hustá osobní doprava. Před první světovou válkou ji představovalo 7 párů smíšených vlaků denně s dobou jízdy 10-11 minut. V meziválečném období pak 8-9 párů osobních vlaků, jízdní doba se zkrátila na 7-8 minut. Většina spojů měla pochopitelně v Hrušovanech návaznost na vlaky z Brna a do Brna, případně Břeclavi. Vrcholu frekvence osobní dopravy zde bylo dosaženo krátce po druhé světové válce: na přelomu 40. a 50. let zde jezdilo denně až 16 párů osobních vlaků. Od té doby jejich počet klesal, v posledních letech provozu to bylo již jen 8 párů denně.

Osobní doprava na trati byla zastavena se zavedením platnosti nového grafikonu 2. 6.1979, tedy v období největšího zastavování provozu a rušení neefektivních tratí. Přednost dostalo kratší a rychlejší přímé autobusové spojení s Brnem bez nutnosti přestupu v Hrušovanech. Na trati zůstala zachována nákladní doprava vlečkového charakteru, ta však nebyla nikdy příliš silná. V současnosti je trať už nějaký čas zcela bez provozu a nad jejím dalším osudem visí otazník. Objevily se sice plány a návrhy na její revitalizaci, elektrifikaci a obnovení osobní dopravy, ovšem reálnější se zatím zdá být možnost, že nepoužívaná trať bude v blízké budoucnosti zrušena.

Nemotice – Koryčany

délka v km	4,8
zahájení provozu	1. 6.1908 nákl., 1920 os.
ukončení provozu	1980 os.

O stavbu svépomocné místní dráhy z Nemotic do Koryčan se nejvíce zasloužil Ludvík Wittgenstein, majitel koryčanského velkostatku, který také hrál hlavní roli při pozdějším zřízení akciové společnosti. Koncese na stavbu trati byla udělena 21. 4. 1906, moravská země stavbu podpořila převzetím kmenových akcií ve výši 51 000 K. Trať zpočátku sloužila pouze pro veřejnou dopravu zboží a pro potřeby velkostatku a nábytkářské továrny Thonet- -Mundus. Provoz na účet vlastníka obstarávaly státní dráhy.

Trať vycházela ze stanice Nemotice na trati Brno – Veselí nad Moravou a vedla zhruba jihovýchodním směrem ke Koryčanům, sledujíc tok říčky Kyjovky. Koncové nádraží v Koryčanech mělo tři manipulační koleje.

Zájem okolních obcí o zavedení také osobní dopravy dlouho narážel na odpor majitele dráhy obávajícího se příliš vysokých nákladů. Nakonec zde osobní dopravu zavedly až v roce 1920 Československé státní dráhy a to dvěma páry osobních vlaků denně, posílených ještě jedním párem o sobotách a nedělích. Doba jízdy se pohybovala kolem 14 minut. Pro potřeby osobní dopravy byla také zřízena mezilehlá zastávka Mouchnice.

Za hospodářské krize v roce 1932 však zde byla osobní doprava pro nízké výnosy a vysoké provozní náklady zastavena a nahrazena autobusovými spoji ČSD. Obnovena byla až za změněných podmínek a válečného nedostatku pohonných hmot pro autobusovou dopravu v červnu 1942, a to třemi páry vlaků. V roce 1945 byla na dráhu jako majetek rakouského státního příslušníka uvalena národní správa, později následovalo její znárodnění.

V poválečném období tvořil největší objem nákladní dopravy dovoz dřeva a odvoz nábytku pro potřeby znárodněné nábytkové továrny, osobní doprava zaznamenala nárůst až na 7-8 párů osobních vlaků denně. V roce 1960 se však při reorganizaci krajské a okresní správy okresním městem pro Koryčany stala Kroměříž, čímž byla oslabena spádovost bývalého okresního města Kyjov, se kterým představovala trať vcelku výhodné spojení. Počet cestujících tak začal v konkurenci rozvoje autobusových linek ČSAD trvale klesat. Nakonec byla osobní doprava z důvodu nízké efektivity s posledním dnem platnosti grafikonu 1979/1980 zastavena. Stalo se tak 31.5.1980. Také objem nákladní dopravy byl postupně omezován, nicméně na trati je provozována dodnes. Nejvýznamnějšími přepravci jsou nábytkárna firmy Koryna, a. s. a pila firmy Hauserv Koryčanech. Aktivity směřující k obnovení byť i jen příležitostné osobní dopravy byly zatím neúspěšné.

Kojetín – Tovačov

délka v km	10,8
zahájení provozu	1.10.1895
ukončení provozu	1981 os.

Místní dráha Kojetín – Tovačov byla vybudována společností Severní dráhy císaře Ferdinanda. Dráha, jež byla typickou cukrovar- skou lokálkou, vycházela ze stanice Kojetín na trati Brno – Přerov, která byla zároveň počáteční stanicí nedlouho předtím Severní drahou císaře Ferdinanda dokončené tzv. Dráhy moravsko-slezských měst Kojetín – Bílsko (dnešní Bialsko v Polsku). VTovačově na ni

byla napojena 1 km dlouhá vlečka do cukrovaru Davida rytíře Gutmanna. Zestátněním Severní dráhy císaře Ferdinanda v roce 1906 přešla do majetku a provozu státních drah i místní dráha. V prvorepublikovém období organizačně spadala pod ředitelství drah v Brně. Na trati byly zřízeny stanice a zastávky: Uhřiči- ce-obec (z. od 30. let, původně „3,8“), Uhřičice (z. a nákl.), Lo- bodice (z. a nákl.), Oplocany (z. od 30. let, původně „9,8“), To- vačov (st.).

Trať vedoucí úrodnou rovinou Hornomoravského úvalu sloužila především přepravě zemědělských produktů, zejména řepy a řízků pro potřeby cukrovaru v Tovačově. Osobní doprava, zahájená pro místní dráhy typickými dvěma páry smíšených vlaků denně, se později rozrostla na 4-5 párů. Meziválečného vrcholu dosáhla po motorizaci ve druhé polovině 30. let, kdy zde jezdilo až 9 párů osobních vlaků denně. V poválečném období dosáhla osobní doprava vrcholu v 60. letech – 10 párů osobních vlaků denně, později začal její objem klesat. Na její klesající frekvenci se projevilo to, že trať byla kdysi postavena zejména pro potřeby nákladní dopravy cukrovaru. Z hlediska hlavních regionálních přepravních proudů a potřeb osobní dopravy nepředstavovala potřebnou spojnici Tovačova s regionálními centry – okresním městem Přerovem, Prostějovem a Olomoucí. Nerentabilní osobní doprava byla na trati zastavena 30. 5. 1981 s počátkem platnosti nového grafikonu 1981/1982. Trať Figurovala v jízdních řádech ČSD a později ČD pod číslem 334 s poznámkou „Doprava toho času zastavena“ až do roku 1999.

Nákladní doprava na trati zůstala zachována dodnes, zejména pro potřeby štěrkovny a pískovny Skašov, jejíž vlečka se na trať napojuje u Lobodic.

Tratě, na nichž byl zastaven veškerý provoz nebo osobní doprava po roce 1989

ČECHY

Protivec – Bochov

dálka v km	16,6
zahájení provozu	27. 6. 1897
ukončení provozu	1996 osob.

Trať byla vybudována jako odbočka zemí garantované místní dráhy Rakovník – Bečov nad Teplou. Od počátku na ní zajišťovaly provoz státní dráhy, sama pak byla zestátněna k 1. 1.1925.

Na trati sloužily osobní dopravě tyto stanice a zastávky: Žluti- ce-zastávka, Budov (z. od 40. let), Vahaneč (st., od 30. let z.), Hři- vínov (z. jen v 60. a 70.1etech), Těšetice (z.) a Bochov (st.).

Objem osobní dopravy byl v počátečních desetiletích provozu na místní dráhu velmi slušný – např. až pět párů smíšených vlaků denně v jízdním řádu 1912, ještě ve 20. letech pak denně čtyři páry osobních vlaků. Avšak poté, co železnici vyvstal mocný konkurent v automobilové dopravě, ukazovalo se čím dál tím jasněji, že z hlediska přepravních potřeb místního obyvatelstva není trať vedena právě nejvhodněji. První dlouhodobé zastavení osobní dopravy přinesla hospodářské krize 30. let. Obnovena byla až v době druhé světové války Německými říšskými drahami, jimi v rámci okupovaného pohraničí trať v letech 1938-45 patřila.

Další ranou byl poválečný odsun německého obyvatelstva, v jehož důsledku se kraj kolem trati drasticky vylidnil. Osobní doprava se zde opět na několik let zastavila. Ani po obnovení v 50. letech její objem nebyl na svou dobu nijak velký a postupně klesal – ze čtyř párů osobních vlaků na tři páry pouze v pracovní dny. Trať byla trvale v čele seznamu nejztrátovějších tratí československých a později českých drah a je v jistém smyslu s podivem, že se zde osobní doprava udržela až do 30. 5. 1996. Vesničky, jejichž názvy nesly zastávky na této trati, mají dnes totiž jen pár desítek obyvatel a přepravní potřeby obyvatel Bochova logickysměřují spíše než do vnitrozemí na opačnou stranu – ke krajské metropoli Karlovým Varům. Zde je ovšem postavení autobusové dopravy bezkonkurenční.

Možnost, že by se na trať někdy vrátila pravidelná veřejná osobní doprava, je tedy minimální, ovšem fyzická likvidace jí v dohledné době přeci jen nehrozí. Nadále slouží nákladní dopravě pro potřeby pily a nákladiště dřeva v Bochově.

Dobu, kdy trať sloužila osobní dopravě, dodnes připomíná staniční budova v Bochově, rychle chátrající zdevastovaná staniční budova ve Vahanči či omšelá bouda bývalé zastávky Těšeti- ce. Místa, kde se na trati nacházely zastávky Žlutice-zastávka, Budov a Hřivínov, lze dnes objevit jen stěží.

Královice – Mladotice

délka v km	11,9
zahájení provozu	9. 7.1899
ukončení provozu	1997

Traťový úsek Královice – Mladotice byl vybudován jako součást zemí garantované místní dráhy Rakovník – Mladotice. Provoz zde od počátku zajišťovaly státní dráhy, k zestátnění trati došlo v roce 1925. Na dnes neprovozovaném úseku se nacházela jediná mezilehlá zastávka Trojany.

Trať Rakovník – Mladotice představovala typickou českou lokálku, čemuž odpovídal charakter nákladní i osobní dopravy.

Tu zde po dlouhá desetiletí představovalo 6 párů osobních vlaků denně. Zdálo se, že trať bez větších změn v klidu oslaví stoleté výročí provozu. Ovšem místo toho se projevil důsledek dlouholetého zanedbávání údržby a oprav našich vedlejších tratí ze strany státních drah. Ke dni 1.1. 1997 byla zastavena veškerá doprava na úseku Čistá – Mladotice z důvodu špatného technického stavu trati. Osobní doprava zde byla nahrazena autobusovou dopravou ČD, vlaková doprava se omezila pouze na relaci Rakovník – Čistá.

V roce 2001 však došlo k události, která zatím na tratích, na kterých byl po roce 1989 zastaven provoz, bohužel vůbec není běžná: byl zrekonstruován 9,5 km dlouhý traťový úsek z Čisté do Královic. Vlaková doprava tak byla prodloužena z Rakovníka až do Královic a bez provozu zůstal pouze úsek Královice – Mladotice. Náhradní autobusovou dopravu v tomto úseku představuje pět párů spojů denně.

Ačkoli tento traťový úsek není zrušen (oficiálně se nachází v dlouhodobé výluce), je v současné době již nesjízdný – na několika místech chybějí odcizená kolejová pole.

Krásný Jez – Loket

délka v km	15,2
zahájení provozu	7.12.1901
ukončení provozu	1997

Trať Krásný Jez – Loket byla vybudována jako státem garantovaná místní dráha, na jejíž stavbu stát přispěl převzetím kmenových akcií v hodnotě 240 000 K. Trať představovala prodloužení místní dráhy Nové Sedlo – Loket (v provozu od roku 1877) přes Horní Slavkov do Krásného Jezu, kde se napojovala na trať Karlovy Vary – Mariánské Lázně (v provozu od roku 1898). Byla vedena v náročném, členitém, téměř horském terénu Slavkovského lesa, proto bylo nutno vystavět 11 mostů a čtyři tunely.

Nacházely se na ní tyto stanice a zastávky: Loket-předměstí (z., původně Elbogen-fabrik, později Loket-továrna), Údolí (z. od 30. let, původně Ceha), Horní Slavkov, zastávka (původně Por- zellanfabrik, později Horní Slavkov, továrna), Horní Slavkov (st., původně Schlaggenwald), Ležnice (z. od 30. let), Krásnýjez (st., původně Schónwehr, později Krásná).

Dopravu od počátku zajišťovaly státní dráhy. Trať byla zestátněna v roce 1925, poté provozně splynula s tratí Nové Sedlo – Loket v jeden celek. Vletech 1938-45 byla v majetku a provozu Německých, říšských drah. Význam této horské lokálky stoupl v 50. letech díky těžbě strategické suroviny – uranu – v okolí Horního Slavkova. Osobní dopravu zprvu zajišťovaly na místních drahách obvyklé 2-3 páry smíšených vlaků. Její objem postupně stoupal, až se na dlouhá desetiletí ustálil zhruba na počtu 9-11 párů spojů denně plus 1-2 další v relaci Loket – Horní Slavkov.

Také tato trať doplatila na dlouholeté zanedbávání údržby ze strany vlastníka – ČSD a později ČD. Nakonec zde byl z důvodu špatného technického stavu 31. 5. 1997 veškerý provoz zastaven a trať se ocitla v tzv. dlouhodobé výluce. V relaci Loket – Bečov nad Teplou byla zavedena náhradní autobusová doprava. Ta byla v roce 2003 zkrácena jen na úsek Horní Slavkov – Bečov a v prosinci 2005 byla zcela zastavena.

Samotná trať byla ponechána svému osudu – rychlému chátrání – a její budoucnost je nejistá. V současné době (koncem roku 2008) zůstává ve hře několik variant: od kompletní rekonstrukce a znovuzavedení pravidelné osobní dopravy (což by ovšem znamenalo náklady jdoucí do stovek milionů korun) přes částečnou rekonstrukci umožňující omezený turistický provoz (tu prosazuje spolek Loketské místní dráhy) až po zrušení dráhy a výstavbu cyk- lostezky na jejím tělese (toto řešení preferují starostové zainteresovaných obcí).

Určitou nadějí do budoucna může být fakt, že ČD nákladem 2,7 milionu Kč zrekonstruovaly asi 700 metrů dlouhý úsek trati ze stanice Loket do zastávky Loket-předměstí, a tak se alespoň sem mohla od 10.12. 2006 vrátit pravidelná osobní doprava (14 párů spojů v relaci Nové Sedlo u Lokte – Loket-předměstí).

Hněvčeves – Smiřice

délka v km	11,8
zahájení provozu	19. 3.1882
ukončení provozu	2004

Místní dráhu Sadová – (Hněvčeves) – Smiřice uvedla do provozu společnost Českých obchodních drah. Vycházela ze stanice Sadová na místní dráze Hradec Králové – Ostromčř, současně budované toutéž společností, a ve Smiřicích se napojovala na trať Jihoseveroněmeckédráhy Hradec Králové – Jaroměř. Hlavním důvodem výstavby této typicky řepařské lokálky byly přepravní potřeby cukrovarů v Sadové a ve Smiřicích. Už v roce 1883 trať přešla do majetku a provozu Rakouské společnosti státní dráhy, zestátněna byla v roce 1908.

Na trati sloužily osobní dopravě tyto stanice a zastávky: Hněvčeves (z., společná s tratí Hradec Králové – Ostroměř), Hoříněves (st.), Račice (z. pouze do 20. let), Račice nad Trotinou (st., později z.), Sendražice (z.), Smiřice (z.).

Trať po většinu doby své existence figurovala v jízdních řádech pod názvem Sadová – Smiřice. Současný název začal být používán až od počátku 90. let, kdy byla modernizována a rozšířena původní zastávka Hněvčeves a osobní vlaky na trati přestaly zajíždět do Sadové, degradované nyní na pouhou zastávku.

Osobní doprava na trati nebývala nikdy příliš hustá – zpočátku obligátní 2-3 páry smíšených vlaků denně. Vrcholu dosáhla v 60. až 80. letech, kdy zde denně jezdilo 6 párů osobních vlaků. Trať potkal typický osud místních drah budovaných primárně pro nákladní dopravu: po zániku původních hlavních přepravců – cukrovarů, či převedení veškeré nákladní dopravy na silnici doplácí na nevýhodné trasování z hlediska přepravních potřeb osobní dopravy v regionu. Ty zde směřují kolmo na trať, ke krajské metropoli Hradci Králové. Trať, která nenapojuje na hlavní tratě ani ne- propojuje navzájem žádná významná sídla, je tak při konkurenci autobusové a automobilové dopravy zřejmě odsouzena k postupnému zániku.

V 90. letech dochází k postupné redukci počtu spojů. Poslední jízdní řád 2003/2004 uváděl již jen 4 páry vlaků, které ovšem jezdily pouze v pracovní dny. O víkendech a letních prázdninách byla už trať bez dopravy. Nakonec zde byla veškerá doprava 11.12. 2004 zastavena.

Raritou této trati je osud nové zastávky Havranec mezi Račicemi nad Trotinou a Sendražicemi. Její otevření bylo avizováno v jízdních řádech téměř 10 let. Než k němu ale došlo, byl provoz na trati zastaven. A tak zde dodnes stojí železniční zastávka, ve které nikdy žádný vlak nezastavil.

Broumov – Otovice-zastávka

délka v km	4,7
zahájení provozu	26. 7. 1876
ukončení provozu	2005

Traťový úsek Broumov – Otovice-zastávka (původně Otovice- -kostel) byl součástí trati Choceň – Meziměstí – Broumov – Mittel- steine, kterou vybudovala a uvedla do provozu Rakouská společnost státní dráhy. Tato trať představovala jednu z hlavních železničních spojnic českých zemí s pruským Slezskem. Na úseku Broumov – Otovice-zastávka se nacházela jediná mezilehlá zastávka Otovice.

Do charakteru železniční dopravy na Broumovsku výrazně zasáhly politické změny po skončení druhé světové války a s nimi související zrušení železničního přechodu Otovice-zastávka – Tuntschendorf. Z úseku Broumov – Otovice-zastávka, kdysi součásti hlavního mezistátního železničního spojení, se tak stal pouhý koncový úsek lokálního významu.

Osobní dopravu zde v poválečné době dlouhou dobu představovalo 6 párů vlaků denně. Svého vrcholu osobní doprava dosáhla v 70. a 80. letech, kdy zde denně jezdilo až 12 párů motorových osobních vlaků. Léta po roce 1989 jsou ve znamení postupného omezování počtu spojů. Zatímco jízdní řád z roku 1998 jich uváděl ještě 10 párů, v roce 2003 to byla již jen polovina a podle posledního jízdního řádu z roku 2005 pouhé tři páry denně. Nakonec zde byla od 10.12. 2005 veškerá doprava zastavena.

Při neexistenci nákladní dopravy na trati prohrála i zde osobní železniční doprava boj s autobusovou dopravou.

(Straškov -) Račiněves – Libochovice

délka v km	20,2
zahájení provozu	13.10.1907
ukončení provozu	2006

Traťový úsek Račiněves – Libochovice vznikl jako součást zemí garantované místní dráhy Vraňany – Libochovice. Ta představovala poslední doplnění sítě podřipských lokálek. Ve Straškově se křížila s tratí Roudnice nad Labem – Kmetiněves – (Zlonice) (v provozu od roku 1900) a v Libochovicích se napojila na trať Louny – Lovosice (1882,1902). Provoz zde od počátku zajišťovaly státní dráhy, trať byla zestátněna v roce 1925.

Na úseku Račiněves – Libochovice se nacházely tyto stanice a zastávky: Charvatce (z.), Mšené Lázně (st.), Martiněves u Libochovic (z.), Vrbka (z.), Budyně nad Ohří (st.), Břežany nad Ohří (z.), Žabovřesky nad Ohří (z.).

Na trati sloužící především přepravě zemědělských produktů neprobíhala nikdy příliš intenzivní osobní doprava. Svého vrcholu dosáhla v poválečném období, kdy se dlouhodobě ustálila zhruba na 6 párech osobních vlaků denně. Už jednou v minulosti zde došlo i k jejímu dlouhodobému zastavení – v roce 1985 pro nevyhovující stav železničního svršku. Trať prošla částečnou rekonstrukcí, během které byla zavedena náhradní autobusová doprava. Po dvou letech, v roce 1987 se na trať vlaky vrátily.

Poslední léta provozu přinesla omezování počtu spojů o víkendech. Zatímco v pracovní dny stále jezdilo obvyklých 6 párů vlaků, o víkendech to byly v roce 2005 jen tři a v roce 2006 pouhé dva páry. Nakonec byla 9.12. 2006 zastavena veškerá doprava na traťovém úseku Straškov – Libochovice. O rok později (9. prosince 2007) se sice osobní doprava vrátila na krátký traťový úsek Straškov – Račiněves (2 km), nad dalším osudem trati však zatím visí otazník. Je také otázkou, zda zastavení dopravy na jednom úseku nespustí v budoucnu dominový efekt zastavovaní dopravy na dalších podřipských lokálkách.

Radonice u Kadaně – Kadaňský Rohozec

délka v km	4,2
zahájení provozu	10.11.1902
ukončení provozu	2006 os.

Traťový úsek Radonice – Kadaňský Rohozec byl částí zemí garantované místní dráhy Radonice u Kadaně – Kadaňský Rohozec – Doupov, vybudované v roce 1902, která byla součástí podniku Kadaňské místní dráhy. Od počátku na ní zajišťovaly provoz státní dráhy, zestátněna byla v roce 1925.

Na úseku Radonice – Kadaňský Rohozec se nacházela jediná mezilehlá zastávka Ždov. V letech 1938-45 se trať ocitla v majetku a provozu Německých říšských drah. Z dalekosáhlých poválečných hospodářských i politických změn se na trati podepsaly zejména dva faktory: 1. odsun německého obyvatelstva znamenal drastické vylidnění oblasti, kterou trať procházela; 2. vznik vojenského výcvikového prostoru Doupov v roce 1950 přinesl zánik koncového úseku Kadaňský Rohozec – Doupov (viz str. 42-43). Obojí se negativně podepsalo na charakteru a hustotě jak nákladní, tak osobní dopravy. Nákladní doprava sloužila zejména pro potřeby vojenského výcvikového prostoru. Osobní doprava dosáhla svého vrcholu v 70. a 80. letech, kdy zde denně jezdilo 7-8 párů vlaků.

Poslední léta provozu byla ve znamení omezování počtu spojů na pouhé 3 páry vlaků denně. Počet přepravovaných cestujících byl minimální. Negativně se na něm podepsalo i zrušení některých důležitých přípojných spojů na trati Kadaň – Kaštice v roce 2005. Osobní doprava byla na trati nakonec od 9.12. 2006 zcela zastavena. K tomuto dni byl zastaven provoz i na navazujících traťových úsecích Radonice – Vilémov a Poláky – Kaštice. Sem se o rok později osobní doprava (byť ve spíše symbolické podobě) vrátila. Zda se tak stane i v úseku Radonice – Kadaňský Rohozec, není zatím jasné.

Děčín – Oldřichovu Duchcova

délka v km	39,4
zahájení provozu	2. 10. 1871, 9. 1. 1961 viz níže
ukončení provozu	2007

Zatím nejdelší trať se zastavenou dopravou Děčín – Oldřichov u Duchcova se skládá ze dvou částí. Úsek Děčín – Teplice, lesní brána (36,7 km) byl vybudován v roce 1871 jako součást trati Děčín (tehdy Podmokly, něm. Bodenbach) – Duchcov, postavené společností Duchcovsko-podmokelské dráhy. O devadesát let později krátká spojka Teplice, lesní brána – Oldřichov u Duchcova (2,7 km) dotvořila trať do dnešní podoby (viz také popis trati Teplice, lesní brána – Háj u Duchcova na str. 49-50).

Vzhledem k délce trati je dlouhý i výčet nyní osiřelých mezilehlých stanic a zastávek: Děčín-zastávka, Děčín-Oldřichov, Děčín- -Bynov, Martiněves u Děčína, Jílové u Děčína, Modrá u Děčína, Kamenec, Libouchec, Malé Chvojno, Telnice, Chlumec u Chaba- řovic, Unčín, Bohosudov-zastávka, Krupka-město, Krupka, No- vosedlice a Teplice, lesní brána.

Osobní doprava na trati, po dlouhá léta ustálená na 8-9 párech osobních vlaků denně, vedených zpravidla v relaci Děčín – Oldřichov – Litvínov, začala být po roce 1989 postupně omezována. Poslední jízdní řád 2006/2007 uváděl již jen 5 párů osobních vlaků denně. Ke dlouho avizovanému zastavení provozu nakonec došlo 8. 12. 2007. Tento krok provázely zatím nejrozsáhlejší a nejbouřlivější diskuse, které se kdy kolem otázky zastavování provozu vedly. Zda ještě někdy dojde k jejímu obnovení, nebo zda trať padne za oběť výstavbě dálničního přivaděče k dálnici D8, zatím není jasné.

Čížkovice – Obmice

délka v km	36,9
zahájeni provozu	19.12.1898
ukončeni provozu	2007

Trať byla vybudována jako zemí garantovaná místní dráha v roce 1898. Vycházela ze stanice Čížkovice místní dráhy Lovosice – Libochovice a v Obrnicích se napojovala na hlavní trať Kralupy – Most Pražsko-duchcovskédráhy. Vzhledem k tomu na ní byly po většinu doby provozu osobní vlaky vedeny v relaci Lovosice – Most.

Na traťovém úseku Čížkovice – Obrnice se nacházely tyto stanice a zastávky: Třebenice, Třebenice-město, Dlažkovice, Podse- dice, Třebívlice, Semeč, Hnojnice, Libčeves, Sinutec, Bělušice, Skršín a Sedlec u Obrnic.

Osobní doprava na trati dosáhla svého vrcholu v 70. a 80. letech 20. století, kdy zde denně jezdilo 8 párů vlaků v relaci Lovosice – Most, doplněných ještě několika spoji v úseku Lovosice – Třebívlice. Po roce 1989 došlo i zde k obligátní redukci počtu spojů – v posledních letech provozu už jen 6 párů vlaků v relaci Lovosice – Most. Posledním dnem provozu na traťové spojnici Čížkovice – Obrnice se nakonec stal 8. prosinec 2007.

MORAVA A SLEZSKO

 

Nezamyslice – Morkovice

délka v km	11,9
zahájení provozu	30.11.1909
ukončeni provozu	1998

Trať Nezamyslice – Morkovice vznikla jako svépomocná místní dráha. Její stavbu podpořila moravská země převzetím kmenových akcií ve výši 230 000 K a zemskou půjčkou 600 000 K. Jako

jedna z mála místních drah se udržela v soukromém vlastnictví a provozu až do roku 1945 (jako akciová společnost se sídlem v Morkovicích).

Trať vycházela z vyškovského zhlaví stanice Nezamyslice na hlavní trati Brno – Přerov a nacházely se na ní tyto stanice a zastávky: Těšíce (z. od 20. let), Tišin (st., později z.), Kovalovice- -Osičany (st., později z., pův. Kovalovice, později Osičany-Kova- lovice), Prasklice (z.), Uhřice u Kroměříže (z.), Morkovice (st.).

V nákladní dopravě trať sloužila především pro přepravu zemědělských produktů. Osobní dopravu v prvních dvou desetiletích provozu představovaly klasické dva páry smíšených vlaků denně. Ve 30. letech zde byla osobní doprava na několik let zastavena a nahrazena dopravou autobusovou. Poválečné období přineslo postupné zvyšování počtu spojů – v roce 1949jezdilo na trati 6 párů vlaků, od 50. let pak 8 párů, v 80. letech až 10 párů osobních vlaků denně. Devadesátá léta znamenala naopak redukci počtu spojů a nakonec zastavení veškeré dopravy na trati ke dni 23. 1. 1998. Důvodem byl kromě klesajícího počtu cestujících i špatný technický stav trati.

Náhradní autobusová doprava byla zavedena v rozsahu čtyř, později pěti párů spojů denně. Opuštěná trať sloužila k občasnému odstavování vyřazených vagonů, nakonec byla ke dni 11. 12. 2005 oficiálně zrušena. Tímto datem také skončil provoz náhradní autobusové dopravy. V současné době probíhají jednání o využití tělesa zrušené trati pro vybudování cyklostezky.

Čejč – Ždánice

délka v km	25,3
zahájení provozu	15. 9.1908 nákl., 6. 2.1909 osob.
ukončení provozu	1998 osob., nákl. víz níže

Trať z Čejce do Ždánic byla svépomocnou místní drahou, jejíž výstavbu podpořila moravská země převzetím kmenových akcií ve výši 500 000 K a zemskou půjčkou 1 300 000 K. Vycházela ze stanice Čejč místní dráhy Zaječí – Hodonín a nacházely se na ní tyto stanice a zastávky: Terezín u Čejce (z., původně Terezov na Moravě), Krumvíř (st., později z.), Klobouky u Brna (st., původně Klobouky na Moravě), Bohumilice na Moravě (z., zrušena v 70. letech), Dambořice (z.), Uhřice u Kyjova (st., původně Uhřice- -Nasedlovice), Želetice (z.), Dražůvky (z.), Věteřov (z. od 40. let, zrušena v 70.1etech), Ždánice (st.).

Provoz na trati od počátku zajišťovaly státní dráhy, k jejímu zestátnění došlo v roce 1930. Osobní dopravu v počátečním období představovaly tři páry smíšených vlaků denně. Ve 30. letech byla na koncovém úseku Klobouky – Ždánice osobní doprava na několik let zastavena a nahrazena autobusovými spoji, vlakový provoz byl zachován pouze v relaci Čejč – Klobouky (4-5 párů osobních vlaků). Po obnovení provozu na celé trati ve 40. letech počet osobních spojů postupně stoupal, dlouhodobý vrchol představovalo 8-10 párů osobních vlaků denně.

Trať měla namále už v roce 1970, kdy byla silně poškozena přívalovými dešti a uvažovalo se o jejím zrušení. Její osud se však začal naplňovat až o čtvrtstoletí později. Počet přepravených cestujících na trati vykazoval trvalý pokles. Při konkurenci autobusové i individuální automobilové dopravy doplácela na své nevhodné trasování z hlediska přepravních potřeb a proudů obyvatel regionu. Ty směřují ke Kyjovu, respektive ke krajské metropoli Brnu a již při letmém pohledu na mapu je jasné, že trať v tomto ohledu nemohla představovat konkurenceschopnou alternativu. Například silniční vzdálenost Ždánic a Kyjova je asi 15 km, po železnici to však bylo téměř 50 km se dvěma přestupy.

Osobní doprava na trati byla zastavena 22. 5. 1998, náhradní autobusová doprava nebyla zavedena. Nákladní doprava zůstala zachována na úseku Čejč – Uhřice u Kyjova a je provozována dodnes (kotlové vozy s ropou). Koncový úsek Uhřice – Ždánice (8,8 km) zůstal až na občasné nostalgické jízdy historickými soupravami zcela bez provozu a v roce 2006 byl oficiálně zrušen. Jeho fyzická likvidace je tak pouze otázkou času.

Kyjov – Mutěnice

délka v km	15,8
zahájení provozu	2. 6.1900
ukončení provozu	2004

Místní dráhu Kyjov – Mutěnice vybudovala Bmčnskáspolečnost místních drah. Moravská země na ni přispívala provozní subvencí 8 000 K ročně po dobu deseti let. Trať spojovala stanici Kyjov na hlavní trati Brno – Vlárský průsmyk s Mutěnicemi na místní dráze Zaječí – Hodonín a byly na ní zřízeny mezilehlé stanice Svatobo- řice a Dubňany.

Provoz na trati byl zpočátku zajišťován Severní drahou císaře Ferdinanda, od roku 1907 státními drahami. Trať samotná byla zestátněna v roce 1930.

V nákladní dopravě trať sloužila především potřebám místních cukrovarů, zanedbatelná nebyla ani přeprava v okolí těženého hnědého uhlí. Osobní dopravu v období před druhou světovou válkou představovaly většinou čtyři páry smíšených či osobních vlaků denně. Svého vrcholu dosáhla frekvence osobní dopravy v 70. a 80. letech – denně 8 párů vlaků, z nichž zpravidla dva byly přímé spoje v relaci Kyjov – Hodonín. V 90. letech došlo k postupné redukci počtu spojů. Od roku 1998 zde jezdilo 7 párů osobních vlaků, ovšem pouze v pracovní dny, o víkendech byla trať zcela bez osobní dopravy. Navíc byly zrušeny spoje v relaci Kyjov – Hodonín, které do té doby představovaly výhodné přímé spojení dvou největších měst v okrese. Když k tomu připočteme ne zrovna ideální návaznost přípojů v Kyjově na hlavní trati, nelze se poklesu frekvence osobní dopravy na zdejší trati divit.

Nákladní doprava zde byla zastavena v roce 2002 a zastavení osobní dopravy na sebe nenechalo dlouho čekat. Došlo k němu 11. 12. 2004. V současné době je tak trať zcela bez provozu, až na příležitostné jízdy historickými železničními soupravami. Zda se na trať v nějaké podobě pravidelná osobní doprava vrátí, nebo zda i ona bude následovat smutný osud výše popsaných tratí tohoto regionu, zůstává zatím nejasné.

Hodonín – státní hraníce – (Holič nad Moravou)

délka v km	2.0
zahájeni provozu	17. 1. 1889, 18. 6. 1891, viz níže
ukončení provozu	2004 os.

Trať byla vybudována jako místní dráha Severní drahou císaře Ferdinanda postupně ve dvou etapách. První úsek Hodonín – erár- ní tabáková továrna (1 km) byl zprovozněn v roce 1889. V roce 1891 pak došlo k jeho prodloužení k tehdejší uherské hranici a napojení na uherskou místní dráhu Holič – moravská hranice. Vzniklo tak železniční hraniční spojení místního významu. Na celé trati Hodonín – Holič zajišťovala provoz Severní dráha císaře Ferdinanda, po jejím zestátnění od roku 1907 státní dráhy. Na trati se nacházela jediná mezilehlá zastávka Hodonín-zastávka (původně Hodonín – most Moravy). V úseku mezi ní a Hodonínem byla trať celkem dvakrát překládána (1932 a 1955).

V závislosti na peripetiích pohnutých dějin střední Evropy ve 20. století byla trať střídavě vnitrostátní spojnicí (1918-39 a 1945 až 1992) a železničním hraničním přechodem (do roku 1918 České země – Uhry, 1939-45 Německá říše – Slovenská republika, 1993 až 2004 Česká republika – Slovenská republika).

V roce 1987 byla trať elektrifikována střídavou soustavou 25kv/50Hz v rámci celého úseku Kúty – Holič – Hodonín ve snaze odlehčit v nákladní dopravě přetíženému břeclavskému uzlu. Po roce 1989 však byl tento odklon kvůli celkovému výraznému poklesu objemu nákladní dopravy využíván jen sporadicky.

Počet spojů osobní dopravy se od počátečních 4-5 párů vlaků denně postupně zvyšoval. Vrcholu dosáhl v 50. letech, kdy dosáhl až 14 párů osobních vlaků denně, později se na dlouhá léta ustálil na 12 párech. Navzdory výše zmíněné elektrifikaci osobní dopravu obstarávaly tradiční motorové vozy řady 810.0.

Od roku 1994 byl počet spojů postupně redukován, od roku 1997 byla doprava provozována jen v pracovní dny a poslední jízdní řád 2003/2004 již uváděl pouhé čtyři páry osobních vlaků denně. Počet cestujících se stále snižoval, roli zde hrála konkurence autobusových spojů, díky hlavní silnici E51 mezi Holiči a Hodonínem časově velmi výhodných, se zastávkami blíže městským centrům. Nakonec byla osobní doprava na trati 11. 12. 2004 zastavena.

Trať je nadále, byť sporadicky, využívána pro nákladní dopravu. Fyzický zánik jí v dohledné době nehrozí, díky své výhodné poloze slouží totiž také jako odklonová trasa při výlukách na hlavních tratích.

Jakartovice – Svobodné Heřmanice

délka v km	4,2
zahájení provozu	29. 6. 1892
ukončení provozu	2005

Dnešní koncový úsek trati č. 314 Jakartovice – Svobodné Heřmanice vznikl jako součást místní dráhy Opava-východ – Horní Benešov, kterou postavila Severní dráha císaře Ferdinanda. Koncovým úsekem se stal v roce 1970, kdy byl původní koncový úsek Svobodné Heřmanice – Horní Benešov zrušen kvůli poddolování trati (následek těžby barytu, viz popis této trati na str. 100-101). V té době zajíždělo do Svobodných Heřmanic 10 párů osobních vlaků denně a tento objem osobní dopravy se nezměnil ani v 80. letech.

Poslední desetiletí 20. století však přineslo drastickou redukci spojů na koncovém úseku. Drtivá většina osobních vlaků z Opavy měla konečnou stanici už v Jakartovicích. Do Svobodných Heřmanic zajížděl pouze jeden spoj a to ještě jenom tři dny v týdnu (pá- tek, sobota, neděle), o letních víkendech doplněný ještějedním spojem. Bylo jasné, že takto nesmyslně koncipovaná doprava nemůže vydržet dlouho a zákonitě musí dojít buď k jejímu obnovení v plném rozsahu, nebo k úplnému zastavení. Nakonec došlo, vzhledem k dopravní politice ČD posledních let nijak překvapivě, na druhou variantu. Od 10. 12. 2005 všechny osobní vlaky končí už v Jakartovicích a od prosince 2008 přestala být koncová stanice Svobodné Heřmanice v jízdním řádu trati č. 314 uváděna.

Vranovice – Pohořelice

délka v km	8,5
zahájení provozu	17.9.1895
ukončení provozu	2008 os.

Trať z Vranovic do Pohořelic vznikla jako místní dráha vybudovaná Severní drahou císaře Ferdinanda. Hlavním důvodem k její výstavbě byla existence cukrovaru v Pohořelicích. Na trati se nacházely mezilehlé zastávky Přibice a Velký Dvůr.

Osobní doprava na trati, po dlouhá léta ustálená na 8 párech osobních vlaků denně, doznala značných změn po roce 1989. Na rozdíl od jiných tratí zde zaznamenala nárůst, který kulminoval v roce 2003, kdy zde jezdilo až 13 párů osobních vlaků, doplněných ještě dvěma páry v relaci Vranovice – Přibice. To však platilo pouze pro pracovní dny, o víkendech zde byla osobní doprava zastavena již v půli 90. let.

Konec osobní dopravy na trati přišel s poslední změnou jízdního řádu v prosinci 2008. Program dalšího rozvoje Integrovaného dopravního systému Jihomoravského kraje zde nadále s osobní dopravou nepočítá, a tak se posledním dnem jejího provozu stal 13. prosinec 2008.

PDF

Další zdroje informací o zaniklých tratích

Wikipedia – Seznam železniční tratí:

Zrušené místní tratě, průmyslové tratě

• železniční trať Česká Lípa – Žízníkov – Vlčí důl cca 4,5 km, dnes cyklostezka Vlčí důl, součást cyklotrasy 3054
• Kladensko-nučická dráha
• Stará Tišnovka
• Mladějovská úzkorozchodná železnice
• Železniční trať Kuřim – Veverská Bítýška (zrušena 1936, číslo 228a, 221a)
• Železniční trať Vojkovice nad Ohří – Kyselka (osobní doprava zastavena 1935, nyní vlečka, číslo Z20)
• Úzkorozchodná dráha Ondrášov – Dvorce na Moravě (zlikvidována v roce 1937)
• Železniční trať Lhotka u Mělníka – Střednice (úředně zrušena 1970)