lá svĕtla. (při prohlížení hmatem jsme objevili i požární poplach! ). Repliky proto, že se nám nedochovala všechna a také proto, že jejich zapojení neodpovídá současným elekrikářským normám, takže se udĕlali vzhledové repliky a vnitřky odpovídají předpisovému zapojení.

Po prohlídce jsme vystoupali po stejném schodišti nahoru do střední části lodi, kde jsme stáli v uličce, v které jsou uprostřed okénka do strojovny a po bocích jsou zasklené průzory na lodní kolo na hladinĕ řeky. Ve strojovnĕ je původní parní stroj z roku 1937, tedy jeho pohonná část. V osmdesátých letech bylo původní topeništĕ na uhlí bylo topeništĕ vymĕnĕno za topeništĕ na lehký topný olej a byl také nahrazen malý jednoválcový stroj, který tady byl kromĕ toho velkého, a sloužil k pohánĕní dynama, které sloužilo k výrobĕ elektřiny pro osvĕtlení, dnes je tady elektrocenrála. Za ocelovými prosklenými dveřmi je jedno z pohonných koles. Koleso má průmĕr 3,2 metrů a 8 lopatek. Parníky Edward Beneš a Antonín Švehla byly prvními parníky Společnosti, které využívali nĕmecký systém, který dovoloval lopatky nastavovat. Lopatky nebyly pevné, ale mohly se přestavovat pomocí táhel tak, že zajíždĕly do vody kolmo a kolmo z ní vyjíždĕly, což zvyšovalo výkon koles o zhruba 35 procent. Když bychom to přepočítali na spotřebu uhlí, představovalo to nĕkolik metráků uhlí při jedné plavbĕ.

Parník mĕl výkon 220 koňských sil, při 45 otáčkách za minutu. pak jsme se do toho trochu díky dotazům s pléna zamotali, platl jsem se, jak se lopatky přestavovali, ale ty prý byly na pevno z výroby, ale rychlost se regulovala počtem otáček. Trochu více o parnících na Wikipedii – zbytek zjistím z literatury a možná sem připíéšu. Předpoklad byl, aby parník dosáhl 20 kilometrů za hodinu. K tomu nikdy nedošlo, dokonce ani s vĕtrem v hzádech ne, nejvyšší doloženou rychlostí bylo 18 kilometrů za hodinu a i s touto rychlostí to byly donedávna lodĕ s nejvyšší rychlostí na Vltavĕ. Rychlost při současných jizdách záleží na trase, na čase a záleží na počasí. Na to by nejlépe odpovĕdĕl kapitán: samozřejmĕ pokud by mĕl plnou obsazenost lodi, boční vítr, tak by to určitĕ nenechal rozjet naplno, protože parník je pomĕrnĕ vysoký, parník by se nepřevátil, ale mĕl by horší ovladatelnost, například když potřebuje projet pod mostem a fouknul by mu boční vítr, tak by se mohlo stát, že by se místo projet obloukem mohl narazit do políře a byl by z toho dost velkej průšvih. Zažil jsem při plavbĕ Vltavou ve Vraňansko-Hořínském plavebním kanálu kanálu před Mĕlníkem v roce 2019, kdy nás kapitán prostřednictvím našeho průvodce pana Savického vyzval, abychom se pokud možno přesunuli zčásti na pravobok, abychom bezpečnĕ projeli pod mostem. I pan Savický pochvalnĕ podotkl, že náš parník velmi rychle na zatížení zareagoval.

Původní obsazení bylo plánováno na 850 osob. Pak bylo zredukováno na 800 a v současné dobĕ je povolená obsaditelnost parníku na 400 osob, podle předpisu Státní plavební správy. Hmotnost parníku se v dobĕ 1848-1989 se zvýášila, protože řada dřevĕných vĕcí byly nahrazeny ocelovými pláty, čímž byla loď více zatížena a musel být snížet počet cestujících. Původní délka parnmíku byla plánována na 55 metrů a šířka v kolesnicích mĕla být 10,4 metrů. Nicménĕ díky dalším úpravám se dnešní délka ustálila na 65 metrech a šířka je 10,55 metrů. Pomĕr délky k šířce je šest ku jedné a to je pomĕrnĕ dost. Přesto je doloženo podle lodních lístků, že jednou přepravoval parník ze Štĕchovic asi 1250 pasažérů!).

Dál mi nahrávka selhala, takže z pamĕti.

K dotazu o hmotnosti Vyšehradu IV jsem našel:

Ještĕ pár technických údajů z internetu:

Maximální výkon motoru je 220 koní, to je až neuvĕřitelné s ohledem na celkovou obrovskou hmotnost plavidla, vážícího témĕř 250 tun.

Také jsme se podívali do podpalubí na zádi – salon první třídy, vzadu dámský kuřácký salonek – kouření dam v té dobĕ pobuřovalo, a proto se dámy uklidily od společnosti co nejdál, pánové kouřily dýmky a doutníky, salonek byl do modra (na rozdíl od druhé třídy, o které jsme si už řekli, že byl do červena), modré lino, vyploštářované sedačky.

Podlaha kajuty se nachází pod hladinou – cca do výše kolen nebo poloviny stehen. Pod tím 30 cm dutého dna lodi s přepážkami, žebrovím lodi.Z oken samozřejmĕ vidíme na hladinu a na břeh. Zde je náklon podlahy proto. aby na otevřených pallubách dešťová voda odtékala a nehrozilo cestujícím uklouznutí na mokrém povrchu podlahy.

Nahoře na slunné palubĕ bývala pogumovaná plachta, jako dnes, ale dnes už z jinéhjo materiálu.

Pan průvodce nás seznámil se zmatkem v přejmenovávání lodí v dobĕ před válkou, bĕhem války a po druhé svĕtové válce do 50. let. Zjistit můžeme např. na Wikipedii.

nĕmecký wehrmacht také plánoval přebudovat tuto loď na jedinou válečnou a přidat parníku na příď a záď protiletadlová dĕla a vůbec ho zpevnit, přesto by asi při vystřelení z dĕla nýty parníku nevydržely a vyskákaly ven. navíc si myslím, že by byl snadnou kořiští útočících letadel, protože řeka je velmi dobrý navigační objekt.

Zajímavostí je, že pronájem Vyšehradu není levná záležitost, zvláštĕ pokud by mĕl plout, protože vyžaduje oproti jiným moderním motorovým lodím posádku nejménĕ o šesti lidech – kapitál, topič a storjník a tři plavčíci – přivazování lodĕ, odrážení parníku ve zdymadlech … Navíc – než Vyšehrad IV může vyplout, musí se roztápĕt nejménĕ 6 hodin!

Pražská paroplavební společnost provozuje ještĕ jeden menší parník a to je Vltava – o ní se můžete dočíst opĕt více na Wikipedii. Jezdí vĕtšinou na občasné lince z Prahy do mĕlníka a dnes už výjimečnĕ na Slapy – při velkém zájmu. Přitom např. v 70. letech 20. století jezdily na slapy dokonce tři páry parníků – v 8:00, 9:00 a v 10:00 hod. Třetí válečný parník je vyřazen (neopravitelný) a slouží jako restaurace, ukotvený u železničního mostu.

Proč Vyšehrad IV (toho jména čtvrtý?). Odpovĕď najdete na Wikipedii na stránce o Panríku Vyšehrad, odkud ocituji:

Původní parník Vyšehrad z roku 1866 byl v roce 1937 přejmenován na Zbraslav a dosloužil roku 1950.^[3] Zrušen byl roku 1953 pro naprostou zchátralost trupu a kotle.

Dalším parníkem, který nesl jméno Vyšehrad, byl Primátor Dittrich z roku 1891. Jméno Vyšehrad nesl v letech 1937-42 a 1945-51, kdy byl zrušen.

Třetím parníkem Vyšehrad byl původní Dr. Edvard Beneš. Na vodu byl spuštĕn, jak je zmínĕno výše, 1. 5. 1938, současnĕ s parníkem Antonín Švehla, který nese jméno Vyšehrad dnes. Dr. Edvard Beneš byl v roce 1939 přejmenován na Labe, v letech 1942-45 nesl jméno Wischehrad, poté až do roku 1952 opĕt Dr. Edvard Beneš a v roce 1952 byl přejmenován znovu na Vyšehrad. Pod tímto jménem plul až do roku 1988, kdy se rozhodlo o jeho rekonstrukci. Práce skončily v roce 1989 hrubou stavbou nástavby horní paluby. Parník poté chátral u železničního mostu, v Holešovicích a v roce 2004 (?) byl přepraven do Chvaletic. Tam chátrá dosud (2009). Začátkem 21. století se chystala jeho přestavba na motorovou loď Hradčany.^[4]

Přečtĕte si i o druhém menším parníku Labe:

V roce 1938 objednala PPS v Ústecké lodĕnici stavbu dvou menších kolesových parníků. Lodĕnice si vyžádala zálohu, avšak ještĕ před okupací pohraničí PPS zakázku zrušila a nechala přesunout již zaplacený materiál do lodĕnice Praga. V roce 1940 byl dokončen parník Vltava a hned v příštím roce započala stavba parníku Labe. Stavba se však vlekla, aby loď nemohla být využita pro válečné účely nacistů. Parník byl dokončen dlouho po skončení druhé svĕtové války v roce 1948. Československá plavba labská jej převzala na jaře 1949, ovšem pro množství závad byl zařazen do provozu až 14. července 1949. Parník byl provozován v Praze.

V letech 1976 – 1977 byl na zadní, původnĕ otevřené palubĕ zřízen krytý salon. Až do roku 1986, kdy byl odstaven pro technickou závadu na kotli, byl kotel parníku vytápĕn uhlím – jednalo se o poslední uhelný parník provozovaný na Vltavĕ. Od té doby byl odstaven u smíchovského břehu až do 17. srpna 1997, kdy se potopil.

Jedním z dotazů bylo i zauhlování parníků – uhlí klouzalo do kotelny šikmými stĕnami, určitĕ tu byl velký podíl ruční práce, i když pozdĕji se v kotelnĕ už přidávalo strojovĕ podavačem. Zásoba musela vystačit na jízdu do Štĕchovic (pod Slapy) a zpĕt nebo do Mĕlníka – žádné zauhlovací lodĕ, které by doplňovalo palivo nebyly. Kapitán musel rozvrhnout spotřebu, na tom se podílelo počasí, vítr, to, zda loď plula po nebo proti proudu …

V roce 1998 byl vytažen a přepraven do Mindenu, kde byl opraven, vybaven novým jednoplamencovým kotlem a od roku 2001 brázdí pod jménem Wappen von Minden vody Vezery.

A ještĕ o parníku Vltava (toho jména třetím, provozuje se, kotví na Rašínovĕ nábřeží u Palackého mostu):

Parník Vltava funguje od roku 1940, kdy Pražská paroplavební společnost renovovala svoji lodní flotilu. Po druhé svĕtové válce bylo parníků celkem 17, postupnĕ však chátraly a byly vyřazovány z provozu. V současnosti jsou v provozu pouze dva z nich – Vyšehrad a Vltava.

Kolesový parník Vltava patří spíše k menším parníkům. Musel být kratší a užší, aby snadno a bezpečnĕ proplouval plavebními komorami na nejvytíženĕjší trati Praha – Štĕchovice, pro kterou byl původnĕ určen. Z důvodu četných nízkých mostů nemĕl ani vyhlídkovou palubu. Vyroben byl v lodĕnici PRAGA v Praze – Libni pod vedením hlavního konstruktéra, Ing. Benbenka. Nový parník Vltava byl nakonec po nĕkolika zdrženích spuštĕn na vodu 27. 8. 1940. Jeho cena se vyšplhala na 2,7 milionů.

Bĕhem 2. svĕtové války, podobnĕ jako řada jiných lodí, i parník Vltava musel plout pod nĕmeckým názvem Moldau I., i nadále se však plavil po své obvyklé trase do Štĕchovic. Na této trati fungoval až do roku 1990, kdy byl jako poslední provozuschopný parník po nehodĕ odstaven. V březnu až srpnu roku 1991 bylo plavidlo částečnĕ opraveno a znovu uvedeno do provozu jako restaurační loď. Další, a prozatím poslední, rekonstrukce probĕhla v roce 2007, kdy byl vzhledem k narůstající historické hodnotĕ parník kompletnĕ restaurován, aby se co nejvíce přiblížil své původní podobĕ z roku 1940.

Parník Vltava je již třetí lodí, která ve flotile Pražské paroplavební společnosti nese toto jméno.

Pomůžete mi? Nezapamatoval jsem si, který z čtyř parníků ze 70.-80. let 20. stol. byl zcela vyřazen a jeho vana dnes slouží jako boat restaurace u železničního mostu v Praze? Dĕkuji. Pište do Koentářů.

Podle mé dedukce je hledaným parníkem Vyšehrad III. (třetí) a kotví za železničním mostem na Výtoni a je na nĕm restaurace Kayak Beach Bar, na kterém si můžete zahrát beach volejbal a nebo posedĕt u domácí mochito limonády. Tuším, že se z přídĕ můžete ponořit i do vln Vltavy.

 Za vznikem tohoto unikátního baru stojí mistr svĕta a olympijský medailista Vavřinec Hradilek.

Ještĕ jsme vzpomnĕli na jednui nehodu parníku Pražské paroplavební společnosti – ocituji z knihy Vltavská paroplavba v promĕnách století Nikolaje Savického (Professional Publishing 1988, str. 129):

Ještĕ v polovinĕ osmdesátých let pluly parníky VLTAVA a LABE pravidelnĕ na trati z Prahy pod Slapskou přehradu, zatímco vĕtší „saloňáky“ sloužily převážnĕ k plavbám večerním a na objednávku. Ale už v roce 1986 musel být parník LABE kvůli poruchám na výstředníku koles a praskání trubek parního kotle vyřazen definitivnĕ z provozu. Podobný osud postihl i VYŠEHRAD v roce 1988 a o rok pozdĕji DĔVĺN. Parník VLTAVA zůstal v provozu nejdéle, i když s přestávkami. 1. kvĕtna 1989 však na tomto parníku došlo k jedné z nejhorších provozních nehod v historii Pražské paroplavební společnosti vůbec. Při roztápĕní parníku před plavební sezónou tlak páry vyrazil, zřejmĕ v důsledku špatného utĕsnĕní, kryt revizního otvoru kotle. Horká pára vnikla do prostoru kotelny, kde usmrtila strojníka Petra Černého a vážnĕ zranila topiče. Parník byl celou sezónu odstaven a do provozu nakrátko uveden až v září. Úřednĕ stanovenou příčinou celé nehody byla nedbalost strojní posádky. Po skončení plavební sezóny byl však i tento parník z provozu odstaven.