V malebných koutech České republiky se dodnes klikatí tratě, které vyprávějí příběh o technické vynalézavosti, odhodlání a nostalgii. Řeč je o úzkokolejkách – železničních tratích s menším rozchodem kolejí, než je běžný standard. Ačkoliv se v minulosti uplatnily v nejrůznějších formách, od průmyslových vleček po lesní dráhy, dnes v očích veřejnosti dominují především dvě z nich: Jindřichohradecké místní dráhy a Osoblažská úzkokolejka. Obě sdílejí specifický rozchod 760 mm, který je známý jako „bosenský“.

Proč „bosenský“ rozchod? Historické kořeny z Balkánu

Označení „bosenský rozchod“ pro 760 mm má své kořeny v Rakousko-Uhersku. Když monarchie koncem 19. století spravovala Bosnu a Hercegovinu, bylo potřeba vybudovat železniční síť v hornatém a náročném terénu. Úzkorozchodné dráhy se ukázaly jako ideální řešení – byly levnější na stavbu a lépe se přizpůsobovaly krajině. V Bosně tak vznikla rozsáhlá, funkční síť, která inspirovala výstavbu podobných tratí po celé habsburské monarchii, včetně dnešního Česka, Rakouska, Slovinska či Maďarska.

Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD): Od hospodářského významu k turistické ikoně

Jindřichohradecké úzkokolejky, zahrnující tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice (zprovozněna 1897) a do Obrataně (zprovozněna 1906), byly původně budovány pro hospodářské účely. Sloužily k přepravě dřeva, zemědělských produktů a později i uranové rudy, samozřejmě nechyběla ani osobní doprava.

Zajímavostí Jindřichohradecka je systém podvalníků. Mnozí návštěvníci si mohli všimnout speciálních úzkorozchodných valníkových vozů, na které si najely běžné normálněrozchodné vagony. Díky podvalníkům bylo možné plynule přepravovat zboží mezi úzkorozchodnou a normálněrozchodnou sítí, aniž by se musel náklad zdlouhavě překládat. Jindřichův Hradec byl díky tomu důležitým překladištěm. Úseku tří kolejí dvou rozchodů se říká splitka.

Po zestátnění v roce 1925 a motorizaci provozu se tratě potýkaly s hrozbou zrušení. Zásadním zlomem byl rok 1998, kdy dráhy odkoupila nově vzniklá soukromá společnost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD). Ta se stala prvním soukromým železničním dopravcem v ČR, který vlastnil a provozoval dráhy. JHMD se zaměřily na turistický provoz, zejména s parními vlaky, což přitáhlo tisíce návštěvníků.

Bohužel, v říjnu 2022 byl provoz na JHMD přerušen kvůli insolvenci. Nicméně, díky intenzivnímu úsilí se podařilo v srpnu 2024 částečně obnovit turistický provoz v úseku Nová Bystřice – Hůrky, což dává naději na plné zprovoznění celé této unikátní trati.

Osoblažská úzkokolejka: Unikát v Českém Slezsku

Na severovýchodě republiky, v Českém Slezsku, se nachází další klenot – Osoblažská úzkokolejka (trať Třemešná ve Slezsku – Osoblaha). Zprovozněna byla v roce 1898 a s rozchodem 760 mm se klikatí náročným terénem. Její největší zvláštností je nejprudší oblouk na českých veřejných železnicích s poloměrem pouhých 75 metrů.

„Osoblažka“ také čelila několika hrozbám zrušení, ale vždy se ji podařilo zachránit. Dnes je provozována Správou železnic a Českými drahami, přičemž od roku 2004 je zde pravidelně zaveden i parní provoz, který je velkým lákadlem pro turisty. Navzdory občasným výzvám, jako byly povodně v září 2024, zůstává Osoblažská úzkokolejka živoucím svědectvím železniční historie.

Další české úzkokolejky: Zapomenuté i oživené skvosty

Kromě dvou zmíněných veřejných drah existovala v Česku celá řada dalších úzkorozchodných tratí, většinou s rozchody 600 mm, ale i jinými. Tyto dráhy sloužily především průmyslovým účelům:

• Průmyslové dráhy: Množství vleček a tratí u uhelných dolů (např. v Sokolovské pánvi s rozchodem 900 mm), vápencových lomů (Králův Dvůr – Koněprusy), pískoven či cihelen.
• Lesní dráhy: V Jeseníkách a dalších hornatých oblastech existovaly rozsáhlé sítě pro dopravu dřeva.
• Cukrovarské drážky: Sloužily pro přepravu řepy do cukrovarů, z nichž nejznámější je dnes již turistická Kolínská řepařská drážka.
• Mladějovská průmyslová dráha: Dlouhá 600mm trať sloužící pro dopravu lupku, dnes provozovaná jako muzejní železnice.
• Zaniklé veřejné dráhy: Například trať Frýdlant v Čechách – Heřmanice s rozchodem 760 mm, zrušená v 70. letech.

Ačkoliv většina těchto úzkorozchodných tratí zanikla, některé z nich byly zachráněny a dnes slouží jako muzejní železnice a technické památky. České úzkokolejky tak zůstávají fascinující připomínkou naší průmyslové a dopravní historie, lákající stále nové obdivovatele.

Zajímavosti:

Tisk starých kartonových tzv. edmondsonových jízdenek

Pokud tiskárna pochází z jízdenkárny, tak na té určitě tyto jízdenky tiskl můj otec, který tam pracoval, cca v první polovině 80. let. Tiskárna byla umístěna na nádraží v Kamenici nad Lipou – shodou okolností zde můj otec vyrůstal u tety a strýce Spěváčkových, aby je chránili před válkou. Paradox!

Za příbuznými jsme jezdívali – velmi rád jsem jezdil alespoň zpět úzkorozchodnou lokálkou – bylo to dlouhé, ale velký zážitek. Úsek mezi Kamenicí nad Lipou a Obrataní byl hned vedle větve Jindřichův Hradec – Nová Bystřice nejkrásnější – oba si myslím, že byly krásné – těžko preferovat jeden nebo druhý. Ten obrataňský byl plný oblouků, kopečků, lesů, vedl přes Včelničku – půvabné jméno obce, odkud pocházejí nejspíše moji předci po otci. Byla zde také sklárna, v které pracovala teta Vlasta a strejda Jenda z Kamanice. Jenda foukal sklo a Vlasta brousila sklo, krásné sklo!!! Čest památce všem: tátovi i všem Spěváčkovým.

Tradovalo se, že ve válce, když se chtělo někomu v lokálce na WC a tehdy tam ještě toalety nebyly, stačilo vyskočit, přeběhnout ke keři, rychle udělat potřebu a doběhnout vlak dole pod kopcem za obloukem.

Odkazy:

www.uzkokolejky.cz

Pro opravdové šotouše:

Rozchod 760 mm, tedy „bosenský rozchod“, se stal v Rakousku-Uhersku velmi oblíbeným a uplatnil se na mnoha tratích, zejména v horských a ekonomicky méně rozvinutých oblastech, kde byla stavba normálněrozchodných tratí příliš drahá.

Kde v Rakousku-Uhersku se ještě tento rozchod uplatnil (mimo území dnešního Česka)?

Tento rozchod se rozšířil prakticky po celém Balkánu, který byl tehdy součástí nebo pod vlivem Rakousko-Uherska, a také v některých horských oblastech samotného Rakouska.

Dnešní Rakousko:

• Murtalbahn (Mürzzuschlag – Tamsweg, dnes St. Michael in Obersteiermark – Tamsweg): Jedna z nejvýznamnějších a dodnes v provozu (částečně pro turistiku) v Štýrsku. Původní trať byla delší. Spolek „Club 760“ se zde zasloužil o záchranu a provoz historických parních lokomotiv, z nichž některé pocházejí právě z Bosny.
• Zillertalbahn (Jenbach – Mayrhofen): Dnes turisticky velmi oblíbená trať v Tyrolsku.
• Pinzgauer Lokalbahn (Zell am See – Krimml): Další významná trať v Salcbursku, částečně postižená povodněmi, ale postupně obnovovaná.
• Waldbahn Reichraming (lesní dráha): Krátká dochovaná lesní dráha v Horním Rakousku.
• Mnoho dalších menších, lokálních a průmyslových drah, které byly postupně rušeny.

Dnešní Slovinsko:

• Parenzana (Trieste – Poreč / Parenzo): Významná úzkorozchodná trať s rozchodem 760 mm spojující přístav Terst s Istrií. Dnes je většina trati zrušena a přeměněna na cyklostezku.

Dnešní Maďarsko:

• Lesní dráhy v Maďarsku: Mnoho lesních drah mělo a některé dodnes mají rozchod 760 mm, například Szilvásváradi Erdei Vasút nebo Almamelléki Erdei Vasút.

Dnešní Polsko (části bývalého Rakousko-Uherska):

• Bieszczadzka Kolejka Leśna (Bieszczadská lesní dráha): Ačkoliv se nachází v dnešním Polsku, v oblasti, která byla součástí Rakouska-Uherska, měla původně také rozchod 760 mm (později změněno na 750 mm).

Dnešní Ukrajina (Podkarpatská Rus, bývalá součást Uherska):

• Boržavská hospodářská dráha: Původně s rozchodem 760 mm, později převedena na sovětský rozchod 750 mm.

Dnešní Rumunsko (Sedmihradsko, bývalá součást Uherska):

• Mnoho lesních drah v Rumunsku bylo stavěno podle „bosenského stylu“ a používalo rozchod 760 mm. Některé z nich jsou dodnes v provozu, například Moldoviţa (jedna z nejznámějších) nebo Viseu de Sus (Mocăniţa), což je jedna z posledních funkčních lesních parních železnic v Evropě.

Dnešní Srbsko (části bývalé Rakousko-Uherska):

• Šarganska osmica (Šarganská osmička): Dnes známá turistická dráha v Srbsku, původně součást bývalé Bosenské východní dráhy (viz níže), s rozchodem 760 mm.

Tratě v Bosně a Hercegovině s bosenským rozchodem (760 mm)

Jak bylo zmíněno, Bosna a Hercegovina byla skutečným centrem úzkorozchodných drah s rozchodem 760 mm v Rakousku-Uhersku. Zde se nacházela rozsáhlá síť hlavních i vedlejších tratí, která propojovala region a byla klíčová pro jeho hospodářský rozvoj. Celková délka sítě přesahovala 1000 km, některé zdroje uvádějí až 2000 km s veškerými průmyslovými vlečkami.

Mezi nejvýznamnější tratě patřily:

• Bosenská východní dráha (Bosnische Ostbahn): Jedna z nejimpozantnějších úzkorozchodných tratí, spojující Sarajevo s Višegradem a dále s Pribojem (dnes v Srbsku). Proslula svými technicky náročnými úseky, včetně mnoha tunelů, viaduktů a spirál (např. slavná Šarganska osmica). Byla v provozu od roku 1906 do roku 1978.
• Bosanski Brod – Sarajevo – Ploče (dříve Metković): Původní hlavní páteřní trať, která propojovala Bosnu od severu k jihu a zajišťovala přístup k Jaderskému moři. Původně vojenská trať.
  • Bosanski Brod – Zenica: První významná trať, otevřená v roce 1882.
  • Sarajevo – Mostar – Metković (dnes Ploče): Spojení Sarajeva s Jadranem, otevřena v roce 1886. Tento úsek zahrnoval i náročné horské úseky.
• Travnik – Jajce: Odbočka z hlavní trati.
• Mostar – Čapljina – Ploče: Spojení s přístavem na Jadranu.
• Šamac – Sarajevo: Důležitá trať.
• Brčko – Banovići: Úsek postavený po 2. světové válce, částečně jako mládežnická brigádní stavba.
• Průmyslové a důlní dráhy: Mnoho kratších úseků sloužících pro těžbu uhlí, dřeva a dalších surovin, napojujících se na hlavní síť.

Většina bosenských úzkorozchodných tratí byla v 60. a 70. letech 20. století postupně rušena a nahrazována silniční dopravou nebo modernizována na normální rozchod. Nicméně, pozůstatky těchto tratí, mostů a tunelů jsou stále patrné v krajině a některé úseky, jako je Šarganska osmica v Srbsku, byly obnoveny pro turistický provoz. Bosenský rozchod tak zanechal nesmazatelnou stopu v železniční historii jihovýchodní Evropy.

Historie Osoblažské úzkokolejky (Třemešná ve Slezsku – Osoblaha)

Osoblažská úzkokolejka, označovaná jako trať č. 319, je jedinou úzkorozchodnou železnicí v Českém Slezsku a zároveň jednou ze dvou veřejných úzkorozchodných drah s pravidelným provozem v České republice (tou druhou jsou Jindřichohradecké místní dráhy). I Osoblažská úzkokolejka má rozchod 760 mm (bosenský rozchod).

• 19. století – Počátky: V 70. letech 19. století se osoblažský cukrovar, hlavní hybatel regionu, snažil o železniční spojení. Původní plány na napojení na pruské železnice (dnes polské) byly rakouskými úřady zamítnuty. Proto bylo rozhodnuto o stavbě lokální dráhy.
• 1898 – Zprovoznění: Stavba úzkorozchodné dráhy z Třemešné ve Slezsku do Osoblahy započala na jaře 1898 a trať byla slavnostně zprovozněna 14. prosince 1898. Dráha byla tehdy provozována Rakouskými státními dráhami. Důvodem pro volbu úzkého rozchodu byla, stejně jako u JHMD, náročnost terénu a nižší náklady na stavbu. Trať s délkou 20,2 km překonává značný výškový rozdíl a vyznačuje se unikátním obloukem o poloměru pouhých 75 metrů nedaleko Třemešné, což je nejprudší oblouk na českých veřejných železnicích.
• Poválečné období a motorizace: Po první světové válce připadla trať Československým státním drahám (ČSD). Druhou světovou válku přežila bez větších poškození a dokonce v zimě 1946/1947 sloužila jako jediné spojení Osoblažska se světem, když byly silnice zavaleny sněhem. V roce 1928 se jízdní doby zkrátily díky novým motorovým vozům. Parní provoz zde definitivně skončil v roce 1960 s příchodem nových motorových lokomotiv řady T 47.0 (dnes 705.9).
• Hrozba zrušení a rekonstrukce: Podobně jako jiné úzkorozchodné dráhy, i „Osoblažka“ čelila v poválečném období opakovaně hrozbě zrušení (koncem 50. let, v 70. letech a naposledy v roce 1985). Naštěstí se vždy podařilo její provoz udržet. V letech 1985-1988 proběhla generální oprava celé trati, která jí dala dnešní podobu.
• Současnost: V současnosti je provozovatelem dráhy Správa železnic, zatímco pravidelnou osobní dopravu zajišťují České dráhy. Od roku 2004 je navíc zaveden pravidelný parní provoz s historickou parní lokomotivou a výletními vozy, což přilákalo mnoho turistů a pomohlo oživit celý region.
  • V roce 2022 došlo k dočasnému zastavení pravidelného provozu Českými drahami kvůli nedostatku provozuschopných lokomotiv, ale po opravě byl v lednu 2023 obnoven.
  • V září 2024 byla trať na mnoha místech poškozena povodní, což opět ovlivnilo provoz.

Další úzkorozchodné tratě v Česku

Kromě již zmíněných Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) a Osoblažské úzkokolejky, které jsou dnes hlavními zástupci veřejných úzkorozchodných drah, existovala na území Česka celá řada dalších úzkorozchodných tratí, převážně nákladních vleček, průmyslových drah a lesních železnic. Dnes je většina z nich zrušena, některé jsou ale zachovány jako muzejní či turistické atrakce.

Rozchody úzkorozchodných tratí v ČR se historicky lišily, nejčastější byly:

• 760 mm (bosenský rozchod): Kromě JHMD a Osoblažky se používal i na dalších tratích v bývalém Rakousku-Uhersku.
• 600 mm: Velmi častý rozchod pro průmyslové, lesní, polní a vojenské dráhy.
• Jiné rozchody: Vyskytovaly se i rozchody jako 450 mm, 500 mm, 565 mm, 900 mm (např. důlní dráha v Sokolově) a dokonce i 1000 mm (některé tramvajové tratě).

Příklady zaniklých a dochovaných úzkorozchodných tratí (kromě JHMD a Osoblažky):

1. Průmyslové a nákladní dráhy (často 600 mm):

• Kolínská řepařská drážka: Původně pro dopravu řepy do cukrovaru, dnes část zachována a provozována jako muzejní železnice pro turistické jízdy.
• Mladějovská průmyslová dráha: Dlouhá trať o rozchodu 600 mm, která sloužila pro dopravu lupku, dnes provozována jako muzejní železnice. Jedná se o významnou technickou památku.
• Dráha Kyselka: Malá drážka o rozchodu 450 mm.
• Bývalá průmyslová malodráha Spolku pro chemickou a hutní výrobu v Ústí nad Labem (565 mm): Již zaniklá.
• Důlní dráhy: Mnoho důlních drah v uhelných pánvích mělo úzký rozchod, například v Sokolovské pánvi (rozchod 900 mm).
• Lomy a pískovny: Často využívaly úzkorozchodné drážky pro dopravu vytěženého materiálu (např. Muzeum Solvayových lomů u Svatého Jana pod Skalou s rozchodem 600 mm).
• Cukrovarské drážky: Kromě Kolínské řepařské drážky existovalo mnoho dalších cukrovarských drah po celých Čechách a Moravě.
• Lesní dráhy: Zejména v Jeseníkách a dalších hornatých oblastech existovala rozsáhlá síť lesních drah pro dopravu dřeva (např. v oblasti Branné – Františkov – Nové Losiny, Kouty nad Desnou – Černá Stráň). Většina z nich je již zaniklá.
• Cihlářské dráhy: Krátké drážky pro dopravu hlíny do cihelen.

2. Zaniklé veřejné úzkorozchodné dráhy (často 760 mm):

• Frýdlant v Čechách – Heřmanice: Také s bosenským rozchodem, zrušena v 70. letech.
• Slaný – Kačice: Také úzkorozchodná dráha.
• Králův Dvůr – Koněprusy: Dráha pro dopravu vápence.
• Další kratší dráhy: Mnoho místních drah, které byly později buď přerozchodovány na normální rozchod, nebo zrušeny.

3. Tramvajové tratě s úzkým rozchodem (často 1000 mm, ale i menší):

• V některých městech (např. Jablonec nad Nisou, Liberec, Teplice) původně existovaly tramvajové tratě s metrovým rozchodem, které byly později buď zrušeny, nebo přestavěny na normální rozchod. Liberec je výjimkou, kde část meziměstské tramvajové trati do Jablonce má dodnes rozchod 1000 mm.

Úzkorozchodné dráhy hrály v minulosti velmi důležitou roli v rozvoji regionů, zejména tam, kde byl terén náročný a stavba normálněrozchodných tratí příliš nákladná. Dnes jsou cennými technickými památkami a lákadlem pro turisty.

Stručná historie Jindřichohradeckých úzkokolejek:

• Konec 19. století – Počátky: Vznikaly snahy o propojení Jindřichova Hradce s okolním venkovem a průmyslovými oblastmi. V té době byly úzkorozchodné dráhy ekonomicky výhodnější pro stavbu v náročném terénu.
• 1897: Zprovozněna první trať z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice (33 km).
• 1906: Zprovozněna druhá trať z Jindřichova Hradce do Obrataně (46 km).
• Původní účel: Dráhy sloužily především pro dopravu dřeva, zemědělských produktů, ale i osobní přepravu. Zvláštní význam měla i pro dopravu uranové rudy z dolu Okrouhlá Radouň (i když ta byla v provozu až po 2. světové válce a úzkokolejka sloužila k jejímu zpracování).
• 1925: Obě dráhy byly zestátněny a přešly pod správu Československých státních drah (ČSD).
• Poválečné období: V roce 1949 byla na trati do Nové Bystřice zastavena osobní doprava, která byla obnovena až v roce 1957. Postupně docházelo k motorizaci provozu, parní lokomotivy byly nahrazovány motorovými.
• Konec 20. století – Ohrožení a záchrana: Koncem 20. století, podobně jako mnoho jiných lokálních tratí, čelily úzkokolejky hrozbě zrušení kvůli špatnému technickému stavu a nízké efektivitě.
  • 1997: Provoz na trati do Nové Bystřice byl 25. ledna 1997 oficiálně ukončen Českými drahami.
  • 1998: Díky úsilí místních samospráv a železničních nadšenců byla založena společnost Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), která tratě odkoupila za symbolickou 1 Kč od státu a obnovila na nich provoz. JHMD se staly prvním soukromým železničním dopravcem v Česku, který vlastnil a provozoval dráhy.
• 21. století – Turistický provoz a problémy: JHMD se zaměřovaly na pravidelnou osobní a nákladní dopravu, ale velký důraz kladly i na turistický provoz s parními vlaky, což přitahovalo mnoho návštěvníků. Navzdory tomu se společnost potýkala s finančními problémy.
• 2022 – Přerušení provozu: Jak již bylo zmíněno, 2. října 2022 byl provoz kvůli insolvenci a vypršení potřebných licencí zastaven.
• 2023 – 2024 – Snahy o záchranu: Probíhaly intenzivní jednání o záchraně úzkokolejky. Insolvenční řízení pokračovalo, hledaly se způsoby financování a obnova potřebných povolení.
• Srpen 2024 – Obnovení provozu: Díky společnému úsilí se podařilo obnovit alespoň částečný turistický provoz na části trati Nová Bystřice – Hůrky, což dává naději na plné zprovoznění celé sítě v budoucnu.

Jindřichohradecké úzkokolejky jsou unikátním a významným technickým a kulturním dědictvím České republiky. Jsou jednou z mála dosud fungujících úzkorozchodných drah v Česku a představují velký turistický potenciál pro region.

Šířka vagonů

Normální rozchod kolejí, který je v České republice a ve většině Evropy standardem, činí 1435 mm.

Šířka samotných vagonů na normálním rozchodu se může mírně lišit v závislosti na typu vozu (osobní, nákladní) a jeho účelu, ale obecně se pohybuje v rozmezí kolem 2,8 až 3,2 metru.

Například:

• Některé osobní vozy typu X (běžně používané v Evropě) mají šířku skříně 2825 mm.
• Nákladní vozy se mohou pohybovat v podobných šířkách, například ložná šířka některých nákladních vozů se udává kolem 2900 mm nebo 2760 mm.

Je důležité si uvědomit, že existují maximální povolené rozměry (tzv. průjezdný průřez), které vagóny musí splňovat, aby mohly bezpečně projíždět tunely, mosty a kolem nástupišť. Tyto rozměry jsou stanoveny mezinárodními normami, například UIC (Mezinárodní železniční unie).

Rozchod kolejí na úzkokolejce Obrataň – Kamenice nad Lipou – Jindřichův Hradec – Nová Bystřice činí 760 mm, což se označuje jako tzv. bosenský rozchod.

Co se týče šířky samotných vozů, přesné technické parametry šířky vozů se v dostupných zdrojích obvykle neuvádějí, protože jsou odvozeny od rozchodu kolejí. Vozy na úzkokolejce jsou samozřejmě přizpůsobeny tomuto specifickému rozchodu, a jsou tedy výrazně užší než vozy na normálněrozchodných tratích (1435 mm). Nicméně, typická šířka vozů pro rozchod 760 mm se pohybuje kolem 2 – 2,5 metru. Pro přesné údaje by bylo nutné nahlédnout do technické dokumentace konkrétních typů vozů provozovaných na Jindřichohradeckých místních dráhách.

s přispěním AI Miloš Šmíd