K napsání čláínku mš inspiroval článek z časopisu Computer (25. září 2025 na straně 8 v Novinkách), který ač počítačový časopis, informuje o uvedení další trasy pařížského metra do téměž automatického provozu. Podívejme se na to podrobněji a také to porovnejme s plány pražského metra.

V druhé polovině článku se podíváme pro srovnání, kde všude v Evropě nebo i ve světě jsou v podzemkách už plně automtizované linky metra.
Je opravdu nutné, aby linka metra byla plně automtizovaná pro zavedení bezpečnostních dveří mezi nástupiště a kolejiště? Jaké výhody to přináší a co je pro to nutnou podmínkou?

Linka 13 pařížského metra přechází na provoz bez strojvůdců

Pařížský dopravní podnik RATP chystá na lince metra č. 13 – jedné z klíčových a nejvytíženějších severojižních tepen, kterou denně využívá přes půl milionu cestujících – zásadní technologickou modernizaci.

O více inoformací o této lince se můžete dočíst na stránce Wikipedie.

Podrobné informace o některých uzlolvých stanicích linky 13 na stránkách pařížského metra.

Kudy linka vede? Mapy.cz

Provoz této linky, která se v úseku mezi stanicemi Châtillon–Montrouge a La Fourche větví, bude kompletně automatizován.

Zakázku na dodání technologie pro plně autonomní provoz získala společnost Siemens Mobility. Cílem je přejít ze současného poloautomatického systému (označovaného jako GoA2, kde vlak sice jede sám, ale personál dohlíží na bezpečnost a ovládá dveře) na plně automatizovaný provoz GoA4 bez nutnosti přítomnosti strojvůdců ve vlacích.

Veškeré řízení provozu se přesune na dálku, do nově zřízeného operačního a řídicího dispečinku. Tato modernizace má dva hlavní přínosy: zaprvé, v nejexponovanějších částech trasy umožní zkrácení intervalů mezi soupravami až na pouhých 85 sekund. Zadruhé, nový automatický systém nabídne flexibilitu pro dynamické přizpůsobení frekvence vlaků aktuální poptávce cestujících.

Linka 13 není první automatizovanou linkou

Přechod linky 13 na plně autonomní provoz je součástí širší modernizace pařížské sítě, a tato linka se stane teprve čtvrtou plně automatizovanou trasou.

• Linka 14 (Méteor): Byla spuštěna jako první v roce 1998 a byla od počátku projektována jako automatická (bez strojvůdců).
• Linka 1: Nejstarší trať v síti, automatizovaná konverzí za plného provozu, dokončena v roce 2012.
• Linka 4: Byla plně automatizována na konci roku 2023.

Teprve po Linkách 14, 1 a 4 tak nastoupí Linka 13, jejíž plné automatizace se cestující dočkají podle odhadů společnosti Siemens Mobility kolem roku 2032.

Článek vzbuduzuje dojem, že linka bude uvedena do provozu již nyní, ale ověřil jsem tuto informaci přes AI /nemusí to být samozřejmě přavda), ale „Siemens Mobility potvrdil pro tiskovou agenturu AFP (Agence France-Presse) v srpnu 2025 s tím, že linka bude plně automatizována s prvními vlaky bez řidiče v provozu od roku 2032. Zřejmě z této informace vychází i zpráva z Computeru.

Tento plán navazuje na dřívější automatizace Linek 14 (od roku 1998), 1 (od roku 2012) a 4 (dokončena 2023). Linka 13 se tak stane čtvrtou plně automatizovanou trasou.

A jak je to aktuálně v Praze a jaké jsou plány? Máme opravdu zpoždění? A jaké?

Na základě modernizace vozového parku a zabezpečovacích systémů v pražském metru probíhá provoz na stávajících linkách, tedy A, B a C, se strojvůdcem, který má výrazně usnadněnou práci díky automatickým systémům. Tento režim odpovídá zhruba Stupni automatizace GoA2 (Semi-automatic Train Operation – STO).

• Linky A, B a C: V současné době provoz využívá automatické systémy řízení vlaku, ale se stále přítomným strojvůdcem.

Úkoly strojvůdce v režimu GoA2 v pražské mmetru

V režimu GoA2 se automatizovaný systém stará o většinu rutinních úkolů, ale strojvůdce zůstává na palubě s klíčovými odpovědnostmi, jak popisujete:

1. Dohled nad automatickým systémem: Strojvůdce sleduje správnou funkci automatického systému, který se stará o:
   • Zrychlování a brzdění vlaku.
   • Dodržování správné rychlosti vlaku.
   • Zastavení vlaku v přesně definovaném místě ve stanici.
2. Kontrola trati: Strojvůdce musí neustále sledovat trať před sebou a být připraven zasáhnout v případě hrozícího nebezpečí nebo poruchy automatiky (např. nouzově zastavit vlak).
3. Provoz ve stanici: Strojvůdce je zodpovědný za:
   • Otevírání a zavírání dveří po zastavení vlaku.
   • Zodpovědnost za bezpečný odjezd vlaku ze stanice (např. kontrola nástupiště, že cestující jsou bezpečně odbaveni).
4. Řešení mimořádných situací: V případě poruchy automatického řízení nebo jiné krizové situace (např. požár, evakuace, technická závada) přechází vlak do ručního řízení a strojvůdce přebírá plnou kontrolu a řeší situaci podle provozních předpisů.
5. Posun a neautomatizované úseky: Ruční řízení provádí také při posunu souprav v depu nebo na spojovacích kolejích, které nejsou vybaveny pro automatický provoz.

Česká metropole má obdobné cíle, přičemž automatický provoz bez strojvůdců (úroveň GoA4) je klíčový pro budoucí rozvoj sítě.

1. Linka D (Nová):
   • Provoz bez strojvůdce je pro linku D navržen od samého počátku, což z ní učiní první plně automatickou trať v Praze.
   • Předpokládané zprovoznění prvního úseku (Pankrác – Nové Dvory) je plánováno na rok 2031.
2. Linka C (Stávající):
   • Vedení města schválilo přípravu realizace automatického dopravního systému společně pro novou Linku D a stávající Linku C.
   • Cíl: Zkrácení intervalů na nejvytíženější Lince C ze stávajících 115 sekund až na 90 sekund (případně až 85 sekund s novým systémem CBTC), a tím navýšení její přepravní kapacity až o 20 %. Součástí modernizace bude i instalace bezpečnostních stěn na nástupiště (tzv. platform screen doors).
3. Linka A a B:
   • Automatizace Linek A a B zatím není ve fázi plné přípravy, ale nákup nového vozového parku a dopravního systému pro D a C umožní do budoucna modernizaci starých souprav na linkách A a B. Práce na modernizaci zabezpečovacího systému (nedávná výluka linky A v souvislosti s výměnou zabezpečovacího zařízení) jsou považovány za potřebný krok k udržení spolehlivosti, ale v dlouhodobém horizontu usnadní i případný budoucí přechod na plnou automatizaci.

Automatizace linek metra v Evropě a ve světě

Automatické metro bez strojvůdců (stupeň GoA4 – Unattended Train Operation, UTO) je celosvětově na vzestupu. Podle zprávy Mezinárodní unie veřejné dopravy (UITP) je ve světě provozováno více než 40 plně automatických linek metra.

O leadrovi pařížském mwetru jsme se už zmínili, ale uveďme si ho i zde na první místo a pak pokračujme:

• Paříž (Francie): Nejdále v konverzi starých linek.
  • Linka 14: Od počátku (1998) plně automatická, byla první svého druhu na „těžkém“ metru.
  • Linka 1: Konverze dokončena (2012).
  • Linka 4: Konverze dokončena (2023), provoz je nyní zcela bez řidičů.
  • Linka 13: Plánuje se konverze do roku 2032.
• Budapešť (Maďarsko):
  • Linka M4: Plně automatický provoz bez strojvůdců od roku 2014.
• Norimberk (Německo):
  • Linky U2 a U3: Automatický provoz zahájen v roce 2008. Norimberk je často uváděn jako příklad plné automatizace, která funguje i bez fyzických nástupištních stěn (s využitím jiných bezpečnostních technologií).
• Kodaň (Dánsko):
  • Celá síť metra funguje od počátku jako plně bezobslužná.

 

Celosvětové příklady (GoA4)

 

Automatické systémy (často využívající technologii CBTC – Communication-Based Train Control) jsou standardem pro nově budované linky, např.:

• Sydney (Austrálie): Nová síť metra je plně automatická.
• Dubaj (Spojené arabské emiráty): Má jednu z nejdelších plně automatizovaných sítí.
• Singapur: Provozuje plně bezobslužné linky (např. Downtown Line).
• Vancouver (Kanada): Proslulý SkyTrain s automatickým provozem již od roku 1985.
• Milán, Řím (Itálie), Barcelona (Španělsko): Provozují plně automatizované linky.

Nástupištní dveře a stěny (Platform Screen Doors – PSD)

Nástupištní stěny (dveře) jsou klíčovým prvkem pro bezpečnost a efektivitu, nejsou však striktně vyhrazeny pouze pro plně automatický provoz (GoA4).

Funkce a důvody instalace PSD

Dveře fyzicky oddělují cestující od kolejiště a mají několik hlavních výhod:

1. Bezpečnost (hlavní důvod): Zcela zabraňují pádu osob nebo předmětů do kolejiště, čímž eliminují nehody a sebevraždy.
2. Plynulost provozu: Zabraňují zastavení provozu způsobenému pádem věcí nebo osob do kolejiště.
3. Klimatizace: Umožňují účinnější oddělení klimatizovaného prostoru stanice od tunelu.
4. Umožnění GoA4: Jsou nezbytnou podmínkou pro provoz metra zcela bez obsluhy (GoA4), kde není žádný personál, který by kontroloval nástupiště.

Instalace dveří na linkách, které nejsou GoA4

Nástupištní dveře jsou instalovány i na linkách, které nemají plně automatický provoz (GoA4).

Tento stav se nejčastěji týká linek s vyšším stupněm automatizace, ale stále s řidičem (např. GoA2 nebo GoA3), nebo dokonce i GoA1:

• Provoz GoA2 (poloautomatický se strojvůdcem): Nástupištní stěny se často zavádějí i na těchto linkách primárně z bezpečnostních důvodů a pro usnadnění práce strojvůdce. Stěna zaručuje, že strojvůdce nemusí řešit pád předmětů nebo osob, čímž se může lépe soustředit na jiné aspekty provozu.
• Příprava na automatizaci (Praha): V Praze probíhá testování nástupištních dveří ve stanici Zličín (na lince B). Tyto zkoušky sice souvisí s budoucí automatizací Linky D a potenciálně Linky C, ale jejich instalace na stávající trati s provozem GoA2/GoA1 demonstruje, že dveře lze instalovat i na linky, kde je řízení primárně v rukou strojvůdce. Hlavním technickým požadavkem v takovém případě je extrémní přesnost zastavení vlaku, které musí být buď zajištěno automaticky (GoA2/CBTC), nebo velmi precizním řízením strojvůdce (což je náročné).

Bezpečnostní dveře na nástupištích metra (PSD) jsou klíčovým prvkem bezpečnosti a jsou nezbytné pro GoA4, ale mohou být instalovány na jakékoli lince pro zvýšení bezpečnosti a plynulosti provozu.